Modelowanie tras rowerowych ważnym narzędziem planowania miast

Modelowanie tras rowerowych pomaga zrozumieć, jak naprawdę poruszają się rowerzyści po dużych ośrodkach aglomeracyjnych.

.Nowe badania prowadzone przez inżynierów z UBC Okanagan pokazują, że rowerzyści wybierają swoje trasy zupełnie inaczej, niż zakładają to standardowe modele transportowe.

Zamiast analizować pojedyncze przejazdy między jednym punktem a drugim, naukowcy skupili się na pełnych „tourach”, czyli ciągach podróży rozpoczynających się i kończących w domu, które obejmują kilka przystanków o różnych celach. Według zespołu dr. Mahmudura Fatmiego i doktoranta Bijoya Sahy to właśnie dana struktura dnia determinuje prawdziwe zachowania komunikacyjne. Badanie opiera się na danych z 2018 Okanagan Travel Survey, obejmującej analizę przejazdów przez Kelownę, West Kelowne, Vernon, Peachland i Lake Country. Wyniki te pokazują jasny trend. Rowerzyści wybierają miejsca blisko domu, jeżdżą dalej w przypadku pojedynczego przystanku, a gdy dzień się komplikuje i pojawia się wiele celów, trasy radykalnie się skracają.

Jednym z najważniejszych odkryć zespołu było to, jak wiele czynników wpływa na wybór celu podróży. Znacznie więcej, niż uwzględniają tradycyjne modele transportowe. Rowerzyści planują dzień w sposób efektowny. Łączą trasę tak, by kolejność przystanków miała sens, by wysiłek nie był zbyt duży i by punkty były po drodze. Rowerzysta może zatrzymać się po kawę w drodze do pracy, po południu zrobić zakupy, a później wrócić do domu najkrótszą trasą. Model stworzony w badaniu najpierw odrzuca miejsca zbyt odległe lub wymagające, a następnie analizuje dostępność atrakcji, gęstość zabudowy czy udział infrastruktury rowerowej. Pozwala to zrozumieć, dlaczego określone obszary stają się naturalnymi węzłami aktywnej mobilności. Autorzy pokazują też, że im więcej aktywności znajduje się niedaleko siebie, tym bardziej prawdopodobne, że rowerzyści wybiorą dany obszar jako cel podróży.

.Badanie podkreśla znaczenie jakości i połączeń infrastruktury. Kluczowym czynnikiem sprzyjającym wyborom rowerowym okazał się wysoki stosunek długości dróg rowerowych do długości ulic. Oznacza to, że same ścieżki niewiele dają, jeśli nie tworzą spójnej sieci. Rowerzyści chcą łączyć kolejne przystanki bez konieczności jazdy po ruchliwych jezdniach czy pokonywania nieintuicyjnych skrzyżowań. Zespół badawczy zauważa również, że osoby pracujące zdalnie często wybierają rower na dłuższe wycieczki rekreacyjne oraz do codziennych sprawunków, dlatego miasta powinny rozwijać bezpieczne parkingi i zaplecze rowerowe w parkach, kawiarniach i lokalnych centrach usługowych. W ten sposób rower staje się pełnoprawnym środkiem transportu nawet dla osób, które nie korzystają z niego w ramach codziennych dojazdów do pracy.

.Wnioski z badania mają bezpośrednie zastosowanie w codziennym planowaniu miejskim. Dr. Fatmi podkreśla, że większość obecnych modeli popytu transportowego koncentruje się na ruchu samochodowym i przez to pomija zupełnie inną logikę wyborów rowerowych. Ulepszenie modeli rowerowych pozwoli miastom budować bardziej realistyczne i równomierne strategie inwestycyjne. Dzięki tego typu narzędziom miasta mogą lepiej wskazać, gdzie tworzyć ścieżki, gdzie wprowadzać nowe usługi, a gdzie modernizować skrzyżowania. Co więcej, projekt wpisuje się w szerszy cel UBC, którym jest stworzenie pełnego modelu ruchu uwzględniającego zarówno pojazdy, jak i aktywne przemieszczanie się po mieście. Może to pomóc równocześnie planować infrastrukturę, redukować natężenie ruchu i ograniczyć wpływ transportu na środowisko.

Oprac: SŚ