Elektryczne kontenerowce? Plusy i minusy

Czy elektryczne kontenerowce staną się standardem w transporcie morskim? Kolejne koncepcje pokazują, że nawet częściowa elektryfikacja tego segmentu transportu z użyciem coraz bardziej wydajnych baterii – ograniczy emisje generowane przez żeglugę.

.Transport morski odpowiada za przewóz około 90% światowego handlu i blisko 3% globalnych emisji CO₂. Największym problemem są ogromne kontenerowce spalające ciężkie oleje opałowe, jedne z najbardziej zanieczyszczających paliw dostępnych na rynku.

Sektor od lat stara się znaleźć realną drogę do dekarbonizacji, lecz próby globalnego porozumienia w sprawie czystych paliw w transporcie morskim zawiodły, ostatnie rozmowy klimatyczne załamały się pod presją USA. Tymczasem ceny baterii spadają z roku na rok, a elektryfikacja staje się coraz bardziej atrakcyjna dla krótszych tras morskich, gdzie już dziś działają promy i holowniki zasilane energią elektryczną. To rodzi kluczowe pytanie, czy elektryfikacja może być także przyszłością dla największych jednostek na morzach i oceanach?

Według ekspertów pełna elektryfikacja kontenerowców oceanicznych jest mało realistyczna. Statki pokonują tysiące kilometrów bez zawijania do portów, a baterie potrzebne do takiej podróży byłyby zbyt ciężkie, zbyt duże i zbyt drogie. Współczesne kontenerowce spalają ponad 100 ton paliwa dziennie, co odpowiada około 6000 MWh energii. Aby zastąpić to bateriami, potrzeba byłoby magazynów energii o masie liczonej w dziesiątkach tysięcy ton – praktycznie niewykonalnej do umieszczenia na statku.

.Zamiast podejścia „wszystko albo nic”, naukowcy proponują strategię hybrydową, w której elektryfikacja działa obok tradycyjnych paliw. Dwa rozwiązania wydają się najbardziej obiecujące. Byłyby to: montaż baterii na statku, które ładowałyby się w portach, lub bardziej innowacyjne rozwiązanie w postaci korzystania z oddzielnych statków-baterii, które dostarczałyby energię w czasie rejsu.

Badacze wskazują, że drugie rozwiązanie ma znacznie większy potencjał. Statki-baterie mogłyby pływać równolegle do kontenerowców, podłączając się do nich podczas rejsu i przekazując energię zgromadzoną wcześniej w portach. Po rozładowaniu wracałyby do najbliższego miejsca ładowania. Takie jednostki już istnieją w mniejszej skali, choć na razie służą do zasilania portów i krótkich tras.

Symulacje trasy Chiny–Europa wskazują, że przy dzisiejszych cenach energii oraz spadających kosztach baterii kontenerowiec mógłby korzystać ze statków-baterii na odcinkach o gęstej infrastrukturze ładowania, np. między portami w Azji i Europie, a na najdłuższych morskich odcinkach wciąż używać paliwa. Pełna elektryfikacja pierwszego etapu podróży wymagałaby około 33 jednostek-baterii, co jest kosztowne, ale wykonalne, jeśli spadek cen baterii będzie kontynuowany.

.Badanie pokazuje również, że montaż dużych akumulatorów na samych kontenerowcach jest nieopłacalny. Magazyn energii o pojemności 600 MWh kosztowałby około 150 mln dolarów i pozwalał jedynie na 24 godziny rejsu – a to zbyt mało, by inwestycja mogła się zwrócić. Z drugiej strony statki-baterie mogą stopniowo wejść do eksploatacji tam, gdzie energia odnawialna jest tania, a odległości między portami krótkie. Nawet częściowa elektryfikacja mogłaby podnieść średnie prędkości statków o 30–50%, ponieważ elektryczne silniki są znacznie bardziej dynamiczne niż jednostki spalinowe. Jeśli ceny za emisję CO₂ będą rosły, elektryfikacja zacznie być nie tylko ekologiczna, ale także będzie musiała wystąpić ze względu na chęć ponoszenia przez armatorów jak najmniejszych opłat emisyjnych.

Oprac: SŚ