Harley-Davidson - amerykańskie motocykle, które niepokoiły władze PRL

Pod koniec 1968 roku wspólnie z kilkoma kolegami założyliśmy Harley-Davidson Club Warszawa. Był to wyraz naszej szczerej młodzieńczej pasji i wiary w wolność – mówi Wojciech Echilczuk, inicjator powstania klubu i jego pierwszy prezydent.

Motocykle Harley-Davidson w PRL

.Tomasz Szczerbicki: 55 lat temu, pod koniec 1968 r. powstał pierwszy po wojnie klub harleyowski. Skąd w biednej i izolowanej od świata Polsce wzięły się motocykle Harley-Davidson?

Były to głównie wojskowe egzemplarze modelu WLA, które trafiły do nas w ramach amerykańskiej pomocy wojennej Lend-Lease, powojennej pomocy gospodarczej UNRRA i z zakupów rządowych w demobilu. W sumie mogło ich być ok. 2000 lub może więcej. My te wojskowe Harleye, biorące udział w II wojnie, przerabialiśmy na motocykle cywilne. Egzemplarzy wyprodukowanych po wojnie było u nas dwa lub trzy.

I to wystarczyło by w PRL-u powstał klub miłośników amerykańskich motocykli?

Sprawiła to nasza młodzieńcza pasja, szczęście i zbieg okoliczności – byliśmy paczką kolegów. Zebrała się grupa miłośników motocykli Harley-Davidson. Nikt nie robił wówczas kalkulacji politycznych czy prognoz na przyszłość. Kolejnym krokiem był pomysł utworzenia oficjalnego klubu. Złożyliśmy podanie do Polskiego Związku Motorowego i po kilku dniach otrzymaliśmy odpowiedź – Zgoda!

Nikt z naszych znajomych nie wierzył, że jest to możliwe. W gomułkowskiej Polsce, gdzie elity polityczne nienawidziły i potępiały wszystko co amerykańskie i imperialistyczne, nagle ktoś zgodził się na taki klub. Dopiero po latach zrozumieliśmy, dlaczego tak się stało. Rok 1968 był czasem dużych niepokojów społecznych i politycznych, u nas i w całej Europie. Coś wisiało w powietrzu i nie wiadomo było jak się potoczą sprawy. Ktoś w urzędzie zarejestrował nasz klub, ale chyba nie do końca zrozumiał, czego dotyczyło nasze podanie. Wytłumaczę sytuację tym, którzy nie pamiętają komuny – zgodzono się na rejestrację klubu dla wciąż zwiększającej się „bandy” rosłych facetów na groźnie wyglądających motocyklach. Kilka miesięcy później „zrozumiano swój błąd” i próbowano różnymi sposobami rozbić nasz klub, ale ta machina była już w ruchu i intrygi komunistycznych agentów zdały się na nic.

Harley-Davidson Club Warszawa

.Jak to wyglądało w praktyce?

Nie było wówczas mediów społecznościowych, a telefony w mieszkaniach mieli nieliczni. Pamiętam, że właściciele Harleyów zatrzymywali się widząc kogoś na podobnym motocyklu i rozmawiali jak starzy znajomi. Wymienialiśmy się doświadczeniami i opowiadaliśmy jeden drugiemu swoje indywidualne historie zdobycia i naprawy amerykańskiego motocykla – do którego trzeba było mieć nie tylko specjalistyczną wiedzę, ale także narzędzia, co w PRL-u, za zamkniętymi granicami było prawie niemożliwe. Do dziś zastanawiam się jakim cudem kilku zwariowanych na punkcie Harleya warszawiaków, nic o sobie nawzajem nie wiedząc, wpadło w ten sam obłęd harleyowy. Kupili stare trupy i z pełną desperacją i poświęceniem odrestaurowali te maszyny w swoich piwnicach.

Kto był w komitecie założycielskim waszego klubu?

Było nas sześciu: ja, mój brat Andrzej, Łukasz Paszuk, Roman Kuźmowicz, Maciek Ustaszewski i Bogdan Kurowski. Pod koniec 1968 roku było nas sześciu, rok później klub liczył już ponad 200 członków.

Kto jeszcze, oprócz miłośników motocykli amerykańskich, był zainteresowany waszym klubem?

Okazało się, że nasz klub stał się wyspą na oceanie komunistycznej polityki i propagandy. Młodych ludzi, tęskniących za wolnością, był wielu, ale nie zawsze swoje zainteresowania kierowali ku Harleyom. Tym sposobem sekcjami HDC ’68 stały się m.in. grupa miłośników motocykli szybkich (późniejszy klub Skorpion), właściciele motocykli BMW i miłośnicy samochodów terenowych jeep.

Jaka atmosfera panowała w klubie?

Na spotkaniach nie mogliśmy się nagadać – o motorach i przygodach. Entuzjazm parował nam z głów. Każdy znał swoją maszynę na wylot, miał doskonałe pomysły, w jaki sposób udoskonalić pojazd. Pomagaliśmy sobie jak prawdziwi przyjaciele. Wymienialiśmy się kontaktami i tajnymi źródłami zdobywania części zamiennymi. Nie mówiliśmy już: jesteśmy grupą przyjaciół. Mówiliśmy: jesteśmy Klubem Harley-Davidson. Podobnie jak reszta naszych rówieśników marzyliśmy o wolności, ale my mieliśmy coś więcej, coś, co nas wyróżniało – nasz motocykl: Harley-Davidson. Przejeżdżaliśmy ulicami hałasując silnikiem, co wzbudzało zainteresowanie (szczególnie milicji), ale także podziw zwykłych ludzi. Harley dodawał nam odwagi, pewności siebie. Zresztą – to rada dla wszystkich młodych – jeśli umiesz coś zrobić sam, buduje to w tobie poczucie sprawczości i dodaje skrzydeł. To ważne na początku drogi życiowej, aby brać sprawy w swoje ręce. To wszystko zawdzięczamy Harleyom, które nie były dla nas jedynie pojazdem, ale maszyną, która zawoziła nas do innego, lepszego świata.

„Motocykle dają człowiekowi wolność”

.Jak działał klub w pierwszych latach?

Dużo jeździliśmy, po Polsce i do Czechosłowacji. W 1970 roku zorganizowaliśmy w Bieszczadach Pierwszy Zlot Polskich Harleyowców. Trzy lata później – czwarty zlot w Wolsztynie – wstrząsnął Polską, przyjechało wówczas kilkaset motocykli Harley-Davidson z całej Europy. Pokazaliśmy wtedy siłę naszego ruchu, i to, że nie da się nas zniszczyć. Wydawaliśmy własne czasopismo „Biuletyn informacyjny”. Warto też wspomnieć film „5 i pół Bladego Józka”, w reżyserii Henryka Kluby, w którym zagraliśmy główną rolę – bandę harleyowców.

Miałem dużą satysfakcję obserwując w 1971 roku niezwykłe i gwałtowne powstanie nowych klubów motocyklowych w Polsce. Setki uratowanych Harleyów pieczołowicie restaurowano. Właściwie już jeden Harley wystarczał, aby paczka kolegów umawiała się, że stworzą klub motocyklowy. Nikt się nie martwił, że obok Harleya klub zrzeszał posiadaczy innych motocykli. Ważne było, aby jeździć razem, bawić się razem, a celem były organizowane zjazdu motocyklistów.

Pana miłość do motocykli Harley-Davidson przez lata nie osłabła?

Do dziś mam w garażu Harleya. Po zmianach politycznych w Europie środkowo-wschodniej, które rozpoczęły się w 1989 roku, zostałem pierwszym oficjalnym przedstawicielem marki Harley-Davidson w krajach byłego Bloku Wschodniego. W 2008 roku wydałem książkę „Harley mój kumpel”, dwa lata później ukazała się jej wersja anglojęzyczna. W 2012 roku wydałem kolejną książkę „Harley mój kumpel 2”. W zeszłym roku skończyłem, jako współautor, książkę „Motocykle amerykańskie w Polsce 1918-2021” – 700-stronnicowe dzieło, które czeka na wydanie. Jest tam ważna część, rys historyczny, który ukazuje rzecz niezwykłą – nie byliśmy pierwsi, już nasi dziadowie dosiadali Harleyów w latach dwudziestych i z pewnością czuli ten sam zapał, co my. I mimo, że mówimy wciąż o motocyklach to powtórzę to jeszcze raz – myślimy o WOLNOŚCI, bo właśnie to daje człowiekowi motocykl.

Piękno starych samochodów. Delahaye 235

.Na temat historii produkowanych w latach 50. ubiegłego wieku francuskich samochodów Delahaye 235, które słynęły z tego, iż są pojazdami luksusowymi, na łamach „Wszystko co Najważniejsze” pisze Marcin ZACHARIASZ w tekście „Piękno starych samochodów. Delahaye 235„.

„Głównym powodem wprowadzenia do produkcji modelu Delahaye 235 była niska liczba sprzedanych egzemplarzy jego poprzednika, która w 1951 roku wyniosła zaledwie 77 sztuk. Nowy produkt, w którym pokładano duże nadzieje, miał być rozsławiony przez unikalną wersję z aluminiowym nadwoziem wykonanym przez Motto. Zdecydowano się również na budowę drugiego, ściśle „wystawowego” samochodu. Jego karoseria została wyprodukowana przez Letourneur et Marchand i została bardzo ciepło przyjęta przez publiczność na paryskim Salonie Samochodowym”.

„Bogato opływowa seria samochodów od początku miała być unowocześnieniem odmiany 135, która przed II wojną światową była flagowym modelem francuskiej marki. Delahaye 235 miał zrewolucjonizować rynek samochodów luksusowych, a także zastąpić w produkcji model 175. Jego projekt stworzył Philippe Charbonneaux (1917-1998), francuski projektant przemysłowy, znany z projektów Renault 8 czy 21. Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów konstrukcyjnych większości samochodów Delahaye z lat 50. była przednia krata. Reprezentowała ona Generale Française Automobile – dystrybutora francuskiego koncernu, założonego w 1941 roku”.

.”Ekskluzywny pojazd był chętnie brany „na warsztat” przez liczne studia nadwozi. Bazowano na Letourneur et Marchand, Antem i Chapron. Stosowały się one jednak do ścisłych wytycznych opracowanych przez Charbonneaux. Styliści z takich firm jak Ghia, Faget-Varnet i Saoutchik realizowali swoje oryginalne wizje również na odmianie 235. Całkiem sporo specjalnie nadawanych samochodów miało widoczne nawiązania do modnych w tamtym czasie amerykańskich akcentów stylistycznych” – pisze Marcin ZACHARIASZ.

PAP/WszystkocoNajważniejsze/MJ