Już w XIX w. próbowano uruchomić w Warszawie transport publiczny z wykorzystaniem samochodów elektrycznych

Pod koniec XIX w. próbowano uruchomić w Warszawie transport publiczny z wykorzystaniem samochodów elektrycznych. Zniweczyła to decyzja władz miasta.

Warszawa mogła być pionierem elektrycznego transportu

.W 1881 r. Francuski wynalazca Gustave Trouvé zbudował pierwszy trójkołowy pojazd elektryczny. Piętnaście lat później, dwaj rywalizujący ze sobą niemieccy konstruktorzy – Gottlieb Daimler i Karl Benz, zbudowali pierwsze samochody z silnikiem spalinowym.

To właśnie samochód elektryczny, jako pierwszy, przekroczył prędkość 100 km/h. Dokonał tego Belg Camile Jenatzy, wiosną pod koniec XIX wieku. Jego elektryczne auto (napędzane dwoma silnikami o mocy 25 kilowatów każdy) osiągnęło prędkość 105,8 km/h.

„Pod koniec 1896 r. Stanisław Grodzki, wspólnie z kilkoma warszawskimi finansistami, złożyli w magistracie warszawskim podanie z prośbą o wydanie koncesji na uruchomienie prywatnego transportu publicznego z pojazdami elektrycznymi” – powiedział historyk dr Bartosz Zakrzewski, opisując innowacje z XIX wieku. „Miały to być taksówki i małe 8–12-osobowe mikrobusy, a do przewozów towarowych ciężarówki. Trzeba przy tym pamiętać, że w 1896 r. Warszawa znajdowała się w zaborze rosyjskim a prezydentem miasta był carski generał Nikołaj Bibikow” – dodał.

W tym samym roku Grodzki sprowadził do Warszawy pierwsze samochody z silnikami spalinowymi – Daimlera i Peugeota. Rok później jednym z nich odbył podróż z Warszawy do Paryża, która miała udowodnić, że automobil nie jest tylko techniczną zabawką, ale może służyć do sprawnego przemieszczania się na duże odległości.

„Pomysł grupy finansistów, reprezentowanej przez Grodzkiego, nie był niczym nowym. Chcieli powielić wzorce z Berlina, Paryża, Petersburga czy Londynu, gdzie transport publiczny pojazdami elektrycznymi już funkcjonował od kilku lat” – zauważył dr Zakrzewski.

O projekcie warunków koncesji pisał „Kurier Warszawski” (nr 235 z 1896 r.). Miała ona dotyczyć przewozów pasażerskich i towarowych, z prawem wyłączności na 50 lat. Na początku zakładano, że samochody będą kursować od placu Krasińskich do placu Trzech Krzyży, ulicami Miodową, Senatorską, Wierzbową, Mazowiecką, Warecką, Szpitalną i Bracką. Pojazdy miały kursować w dzień i w nocy, zatrzymując się na żądanie pasażera. Opłata za przejazd wynosiłaby 10 kopiejek. Przedsiębiorcy zobowiązali się przekazywać do kasy miejskiej 5 procent od dochodów brutto. Ustalono, że magistrat miałby prawo wykupienia firmy po 15 latach, na ustalonych warunkach. Po upływie 50 lat, na które miała być przyznana koncesja, całe przedsiębiorstwo przeszłoby na własność miasta bezpłatnie, łącznie z samochodami, wszystkimi nieruchomościami (garażami, placami) i całym inwentarzem ruchomym.

Przedsiębiorcy zobowiązali się do uruchomienia komunikacji publicznej wciągu trzech lat od otrzymania koncesji.

Już w XIX wieku istniały różne koncepcje silników samochodowych

.Po wielu miesiącach oczekiwań na decyzję, koncesji nie otrzymali, gdyż władze Warszawy blokowały wszelkie nowe inicjatywy związane z transportem publicznym. Powodem tego były większościowe udziały władz miasta w warszawskim transporcie tramwajowym. Nie chciano wprowadzać nowych, konkurencyjnych dla tramwajów, firm transportowych, aby nie zmniejszać wpływów do kasy miejskiej. Można o tym przeczytać m.in. w książce Włodzimierza Winkela „Autobusy warszawskie”.

W kolejnych latach XIX wieku prasa często podejmowała tematy związane z samochodami elektrycznymi. Był to pionierski czas „samojazdów”, jak wówczas starano się spolszczyć obce nazwy automobil i samochód. Do napędu pojazdów używano wówczas silników parowych, spalinowych i elektrycznych, a czas miał pokazać, który z nich będzie najlepszy.

W maju 1901 r. w Warszawie, na posiedzeniu Sekcji Technicznej Warszawskiego Oddziału Towarzystwa Popularyzującego Przemysł i Handel, odbył się odczyt na temat samochodów elektrycznych. Jego autorem był inżynier elektryk G. Skotnicki. Fragmenty tego wykładu ukazały się w prasie warszawskiej.

„Takim właśnie przyrządem, wyzyskującym umiejętnie siły przyrody do celów przewozowych, jest automobil – po polsku samojazd. Zadanie jego polega na zastąpieniu konia na wielu polach pracy, do czego też ma wszelkie prawo. Podczas gdy koń przebiec może na dłuższej drodze zaledwie 10–12 km/godz., a 30 km codziennie wyczerpuje go prawie zupełnie, samojazd biec może stale z prędkością 30 km/godz. i więcej. Prócz tego pracuje on równomierniej, a więc ekonomiczniej; zużywa energię, a więc i karmiony być musi wtedy tylko, kiedy się w ruchu znajduje; wymaga wreszcie prostszej obsługi oraz prostszego pomieszczenia i nie zanieczyszcza ulic, co szczególnie w miastach ma doniosłe znaczenie” – cytowano wspomniany odczyt.

„Samojazdy elektryczne, stosownie do ich zasadniczego urządzenia, podzielić można na dwie grupy. Pierwsza, zawiera pojazdy zbliżone pod względem sposobu doprowadzania energii do najwięcej dziś rozpowszechnionego systemu tramwajów elektrycznych, otrzymują bowiem prąd z zewnątrz, od specjalnych przewodników, zawieszonych w powietrzu. Druga, przedstawia pojazdy elektryczne, z których każdy wystarcza sam sobie, mieści bowiem w sobie specjalne źródło energii elektrycznej — akumulatory” – tak opisywano w prasie ówczesne auta elektryczne, powołując się na odczyt w Sekcji Technicznej Warszawskiego Oddziału Towarzystwa Popularyzującego Przemysł i Handel.

„Drugą grupę samojazdów elektrycznych stanowią te, które wożą ze sobą źródło energii elektrycznej – akumulatory. Są to samojazdy właściwe, to też o nich głównie będzie odtąd mowa, chociaż bez pretensji do wyczerpania tematu wobec mnogości istniejących już typów. Ten ostatni wzgląd zniewala również do przeprowadzenia na wstępie pewnej klasyfikacji. Względami decydującymi z punktu widzenia technicznego o przynależności do tej lub innej grupy mogą być: liczba silnic (silników ) i sposób ich przymocowania do pojazdu, rodzaj przekładni, sposób regulowania prędkości jazdy itp. Wszystko to są czynniki pierwszorzędnej wagi, stanowiące nieraz o wartości danego pojazdu. Zapoznamy się z nimi szczegółowo, mówiąc o poszczególnych częściach samojazdów. Do klasyfikacji ogólnej jednak, właściwiej jest przyjąć za punkt wyjścia to, co zewnętrznie odróżnia samojazdy jeden od drugiego i podzielić je stosownie do tego na: 1. osobowo lekkie, 2. osobowe ciężkie i 3. towarowe, przeznaczone do rozwożenia ciężarów” – cytowano dalszą część odczytu.

Wspomniany publiczny odczyt w kolejnych miesiącach wywołał falę dyskusji. Wiadomości przekazywane z ust do ust były jednak często przeinaczane, ubarwiane, pojawiało się też sporo niedomówień. Aby opanować tę falę niefachowych dyskusji i nadać jej technicznego konkretu, tygodnik „Przegląd Techniczny”, w numerach z początku 1902 r., opublikował cykl artykułów pod wspólnym tytułem „O samojazdach elektrycznych”. Przedstawiono w nich szczegółowo konstrukcje samochodu elektrycznego, opisano produkowane modele (osobowe i ciężarowe) oraz dokonano obliczeń rentowności wykorzystania takich aut.

Kolejne lata były czasem rywalizacji pomiędzy napędem spalinowym i elektrycznym w samochodach. Silniki parowe nie były brane pod uwagę, ze względów konstrukcyjnych. Ten rodzaj napędu, w pojazdach drogowych, nie sprawdzał się.

Już przed I wojna pojawiła się koncepcja samochodów hybrydowych. W wydanej w 1912 r. książce „Samochód i płatowiec” napisano: „Samochód benzynowo-elektryczny różni się od poprzedniego (elektrycznego) tym, że zamiast akumulatora posiada silnik benzynowy wprowadzający w ruch prądnicę, czyli dynamo-maszynę, dostarczając prąd do elektoromotorów”.

Wybuch I wojny światowej, latem 1914 r., pokazał, że najbardziej praktyczne i ekonomiczne, do napędu samochodów, są silniki spalinowe.

„Historia samochodów elektrycznych jest u nas tak długa, jak aut z silnikami spalinowym. Wiedza o tym jest jednak niewielka” – powiedział Witold Ciążkowski z Gdyńskiego Muzeum Motoryzacji. „Za ojca idei elektromobilności w Polsce należy uznać Stanisława Grodzkiego, bo to on pierwszy starał się to zrealizować w praktyce” – dodał ekspert, opisując projekty z XIX wieku, które mogłby zapisać się w historii jako jedne z pierwszych elektrycznych samochodów w dziejach.

Droga do zachowania polskości oraz do modernizacji na własnych zasadach wiodła tylko przez niepodległość

.Historie o Warszawie, zwanym czasem Paryżem Północy, która podczas zaborów przeżywała swój rozkwit są niewątpiliwie ciekawie, ale nie powinniśmy zapominać, że modernizacja stolicy, mimo że godna pochwały, była w wiekach XVIII i XIX sukcesywnie powstrzymywana przez carską Rosję. Nie wiadomo do jakiego poziomu technologii doszedł by polski przemysł gdyby nasz kraj był wtedy wolny. Stąd też należy pamiętać, o tym, jakie skutki faktycznie miała niewola i istnienie królestwa polskiego. Na łamach Wszystko co Najważniejsze pisze o tym Patryk PALKA, historyk zajmujący się dziejami myśli politycznej oraz redaktor miesięcznika i portalu „Wszystko co Najważniejsze”.

Jego zdaniem nie ulega wątpliwości, że polityka Aleksandra I w XIX wieku przyniosła Polakom wymierne korzyści. Dzięki jego postawie podczas kongresu wiedeńskiego (1814–1815) z większości ziem Księstwa Warszawskiego utworzono Królestwo Polskie, związane z Rosją unią personalną, w pełni zależne od imperium w kontekście polityki zagranicznej, dysponujące jednak własnym sejmem, rządem, skarbem, monetą, wojskiem i administracją. Językiem urzędowym Królestwa był polski. Państwo posiadało również konstytucję nadaną przez cara, lecz napisaną przez Polaków i czerpiącą z wzorców Konstytucji 3 maja oraz Konstytucji Księstwa Warszawskiego. Elita Królestwa składała się w dużej mierze z osób, które uosabiały ideę modernizacji ziem polskich i pragnienie uczynienia z Polski państwa nowoczesnego. W kraju rozwijały się gospodarka, edukacja i kultura. W latach 1815–1830 powstawały nowe manufaktury, instytucje finansowe i specjalistyczne szkoły wyższego szczebla. Postępowała rozbudowa miast, a przemysł przeżywał okres rozkwitu

„Aleksander I wykazywał się ponadto dużą zręcznością i zrozumieniem istoty sprawy polskiej. Zrezygnował z zemsty na Polakach za walkę u boku Napoleona przeciw Rosji. Zamiast tego złożył im obietnicę zespolenia Królestwa Polskiego z Ziemiami Zabranymi podczas rozbiorów. Car nigdy jej nie zrealizował i prawdopodobnie nie miał takiego zamiaru, ale do końca życia się z niej nie wycofał. Nadzieja Polaków na odbudowę Rzeczypospolitej, choćby u boku Rosji, zapewniła Aleksandrowi legitymizację władzy i wdzięczność części polskich elit. Jej wymownym symbolem jest pieśń Boże, coś Polskę…, która powstała w 1816 r. W oryginalnej wersji refren tego utworu brzmi: „Przed Twe ołtarze zanosim błaganie, naszego Króla zachowaj nam, Panie!”. Królem, o którym mowa, jest nie kto inny jak Aleksander I” – dodaje autor tekstu.

„Za tym niemal idyllicznym obrazem kryje się jednak mniej chwalebny wizerunek carskiej polityki wobec Królestwa Polskiego. Łaskawość Aleksandra wobec Polaków nie trwała długo i miała swoje granice” – pisze Patryk PALKA.

Dodaje on, że od początku bowiem Aleksander I uważał Królestwo Polskie za laboratorium, w którym sprawdzał, czy liberalny model modernizacji może być kompatybilny z rosyjskim samodzierżawiem. Do lat 1819–1821 był zadowolony z rezultatów eksperymentu, a ze strony Polaków spotykał się głównie z entuzjazmem i wdzięcznością. Rażące zaniedbania na polu praworządności stawały się jednak coraz bardziej uciążliwe. Mowa zarówno o łamaniu konstytucji, jak i o bezkarności księcia Konstantego Romanowa, brata cara Aleksandra, który pełnił rolę naczelnego wodza armii Królestwa Polskiego i brutalnymi metodami dowodzenia doprowadził do serii samobójstw wśród oficerów. Na polskie nastroje wpływał także fakt, że zamiast powiększenia terytorium Królestwa Polacy doczekali się rozwoju tajnej policji. Podczas obrad kolejnego sejmu swą obecność po raz pierwszy zaznaczyła opozycja, która upomniała się o respektowanie prawa (1820). Aleksander nie był do tego przyzwyczajony. Stopniowa zmiana nastrojów w Królestwie Polskim oraz rozwój idei rewolucyjnych w Europie ostudziły zapał cara wobec kontynuacji „liberalnego” projektu. Odtąd aż do jego śmierci w 1825 r. nie zwołano w Królestwie żadnego sejmu. Ziemie Zabrane dotknęła wzmożona rusyfikacja i kampania przeciw polskości, a jej najsłynniejszym przejawem było śledztwo Nikołaja Nowosilcowa w sprawie studentów Uniwersytetu Wileńskiego, które zakończyło się zesłaniem przedstawicieli Towarzystwa Filomatycznego do Rosji (1824).

Zdaniem autora, debatując o relacjach polsko-rosyjskich w tamtym okresie, nie bierze się w Polsce pod uwagę rosyjskiej perspektywy. Założenie, wedle którego autonomia i modernizacja Królestwa Polskiego trwałyby, gdyby nie wybuch powstania listopadowego, nie uwzględnia interesu rosyjskich elit, ich wizji polskości oraz planów wobec nadwiślańskiej prowincji.