Karmienie bydła wyłącznie trawą złe dla klimatu

Hodowle krów, w których zwierzęta przez całe swoje życie pozostają na diecie opartej wyłącznie na trawie, mogą wiązać się z ogólnie większym śladem węglowym niż tam, gdzie w połowie życia zwierzęt karmienie jest oparte na zbożu- czytamy w najnowszym „PLOS ONE”.

Zboże może okazać się lepszym pokarmem dla krów niż trawa

.Wcześniejsze badania sugerowały, że produkcja wołowiny z krów wypasanych na pastwiskach wiąże się z większym śladem węglowym niż jest to w przypadku krów karmionych zbożami. Jednak żadna z tych analiz nie uwzględniała wszystkich czynników, które wpływają na ilość generowanych gazów cieplarnianych.

Dlatego badacze z amerykańskiego Breakthrough Institute postanowili to zmienić. Określili i porównali ślad węglowy 100 zakładów produkujących wołowinę zlokalizowanych w 16 różnych krajach. Oprócz bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych w swoich obliczeniach uwzględnili też sekwestrację dwutlenku węgla, czyli wychwytywanie i długoterminowe składowanie go w glebach pastwiskowych, często w postaci martwych roślin i odchodów bydlęcych.

Karmienie trawą zwiększa ślad węglowy

.Szeroko zakrojona analiza statystyczna [LINK] wykazała, że prace związane z wypasaniem bydła na pastwiskach wytwarzają o 20 proc. więcej gazów cieplarnianych niż prace związane z karmieniem krów zbożami. Jednak po uwzględnieniu sekwestracji CO2 w glebie i alternatywnego kosztu emisji dwutlenku węgla całkowity ślad węglowy hodowli prowadzonych w oparciu o pastwiska był aż o 42 proc. wyższy, prawdopodobnie – jak ujawniły dalsze badania – ze względu na bardziej intensywne użytkowanie gruntów.

Według naukowców odkrycia te podkreślają, że należy zmienić perspektywę, jeśli chodzi o postrzeganie i wartościowanie wołowiny pochodzącej z różnych typów hodowli. Obecnie mięso produkowane z krów wypasanych na trawie postrzegane jest jako bardziej „premium”. Uświadomienie ludziom, że wiąże się ono z wyraźnie wyższym śladem węglowym, mogłoby wpłynąć na wybory konsumentów.

Co warte podkreślenia, autorzy badania nie byli powiązani ani finansowani przez żadne organizacje związane z przemysłem mięsnym.

Dekarbonizacja jest koniecznością

.Zmiejszanie śladu węglowego, także tego wytwarzanego przez przemysłową hodowle i rolnictwo, pozostaje jednym z najważniejszych zagadnień ochrony środowiska. Adam CZYŻEWSKI pisze o tym na łamach Wszystko co Najważniejsze, w artykule opisującym koniecność ograniczenia naszej emisji węgla. Uważa on, że tylko uporządkowana i globalna dekarbonizacja ma szansę pomóc naszej planecie.

Autor zastanawia się, dlaczego zatem postęp w ograniczaniu globalnych emisji jest znikomy. „Moim zdaniem przyczyna leży w tym, że dwutlenku węgla nie widać i nie jest to substancja stanowiąca bezpośrednie zagrożenie, a najbardziej obawiamy się tego, co nam bezpośrednio zagraża. Inaczej jest ze smogiem, rujnującym nasze zdrowie tu i teraz. Dlatego łatwiej jest zyskać poparcie społeczne dla lokalnej walki ze smogiem i „przy okazji” zredukować emisje dwutlenku węgla niż dla walki z emisjami dwutlenku węgla, która toczy się na polu globalnym, daleko od nas, jest zakrojona na dekady i wymaga sporych transferów finansowych do krajów uboższych. Na przykład planowane wprowadzanie pojazdów elektrycznych do centrów europejskich miast przekształci je w strefy zeroemisyjne, co niewątpliwie rozwiąże lokalnie problem smogu oraz emisji dwutlenku węgla z samochodowych spalin. Programy elektryfikacji transportu uzyskują akceptację społeczną, gdyż poprawiają odczuwalnie warunki życia mieszkańców miast, przyczyniając się do redukcji emisji z transportu. Dlatego znalazły swoje miejsce w krajowych programach dekarbonizacji UE, także w Polsce” – pisze Adam CZYŻEWSKI.

Dodaje on, że samochodów elektrycznych przybywa w postępie geometrycznym, jednak ich udział w globalnej flocie samochodów lekkich wciąż jeszcze nie przekracza jednego procenta. Czekając na efekty dekarbonizacji globalnego transportu za pośrednictwem elektryfikacji, warto sięgnąć po inne dostępne rozwiązania. Z perspektywy globalnej rozsądną propozycją dekarbonizacji jest zasilanie tradycyjnych pojazdów niskoemisyjnym paliwem, pochodzącym na przykład z biokomponentów (a w przyszłości z paliw syntetycznych wytwarzanych z zielonego wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla).

Biopaliwa i paliwa syntetyczne są w Unii Europejskiej traktowane jako paliwa niskoemisyjne, jednak ich stosowanie nie znajduje się na liście rozwiązań, które KE uznaje za dekarbonizujące transport, gdyż nie redukują emisji dwutlenku węgla z rury wydechowej, co niewątpliwie wyklucza ich stosowanie na obszarach mocno zurbanizowanych, wolnych od emisji, ale mogłyby być stosowane poza miastami, także w transporcie ciężkim. Zdaniem organizacji FuelsEurope niskoemisyjne paliwa ciekłe mogą być jednymi z najbardziej opłacalnych opcji ograniczania emisji dwutlenku węgla w transporcie.

Jego zdaniem częściowo wynika to z istniejącej już, rozległej i niezawodnej infrastruktury dystrybucyjnej, co stanowi wyraźną przewagę w porównaniu z innymi rozwiązaniami energetycznymi, wymagającymi rozbudowy – często ze środków publicznych – nowej infrastruktury. Liczy się też to, że napędzanie transportu drogowego paliwami o niskiej emisji przyczynia się do redukcji emisji wszystkich pojazdów w ruchu na całym świecie. 

Autor dodaje, że komisja Europejska ma ambicje, by stać się liderem dekarbonizacji. Jeśli misją UE jest doprowadzenie do ekologizacji planety, to wizja i plan działania powinny przekonać inne kraje, spoza UE, do przyłączenia się do tych wysiłków.

„Rozwiązanie problemu globalnego ocieplenia wymaga współpracy międzynarodowej” – pisze Adam CZYŻEWSKI.

Autor dodaje, żę przywództwo UE będzie miało sens tylko wtedy, gdy za krajami członkowskimi podążą inne duże kraje, nie tylko europejskie. Realizacja planu intensywnej dekarbonizacji w samotności niesie więcej zagrożeń niż korzyści. Podnosi koszty aktywności gospodarczej, które podważają konkurencyjność regionu, nie przyczyniając się jednocześnie do ograniczenia globalnych emisji z powodu ucieczki najbardziej uciążliwej produkcji za granicę. Najlepszym sposobem na powstrzymanie „wycieków” emisji jest jego zdaniem zaangażowanie w proces dekarbonizacji pozostałych krajów i wspólne, skoordynowane działanie.

Skuteczne rozwiązania w obszarze dekarbonizacji muszą opierać się na wiedzy, a nie na emocjach. Diagnozą problemów dekarbonizacji i wiedzą na temat technologii i dopuszczalnych działań dysponują przede wszystkim nauka i przemysł.

PAP/WszystkocoNajważniejsze/MB