Przyczyny katastrofy Titana - niefrasobliwość, oszczędności, ale nie tylko
Były kapitan okrętu podwodnego Królewskiej Marynarki Wojennej Ryan Ramsey wskazał dwie możliwe przyczyny katastrofy Titana a dokładniej: implozji na łodzi podwodnej Titan – informuje Sky News.
Przyczyny implozji łodzi podwodnej Titan
.Pierwsza z hipotez Ramseya zakłada, że właz ze śrubami używanymi do uszczelnienia doznał „awarii, która następnie spowodowała zapadnięcie się kadłuba pod wpływem ciśnienia”. Drugą możliwością jest wada kadłuba ciśnieniowego, która powstała podczas rejsu, wada ta również mogła spowodować zapadnięcie się kadłuba.
Ryan Ramsey powiedział, że „jedynym pozytywem” tragedii jest to, że implozja prawdopodobnie spowodowała natychmiastową śmierć załogi. Były kapitan dodał też, że Titan odbył już trzy podróże do wraku Titanica, pasażerowie byli więc pewni stanu technicznego łodzi. Sky News poinformował też, że w rejonie, gdzie doszło do katastrofy wciąż pozostają trzy statki ratownicze.
Katastrofie Titana można było zapobiec
.Katastrofie można było zapobiec; przepisy dotyczące budowy okrętów podwodnych takich jak Titan, są pisane krwią – powiedział William Kohnen, przewodniczący Komitetu ds. Załogowych Jednostek Podwodnych w Los Angeles, cytowany przez Sky News.
Jest to kolejny przedstawiciel branży, który krytykuje brak przepisów bezpieczeństwa dotyczących łodzi podwodnej – pisze Sky News. William Kohnen pięć lat temu zgłosił obawy dotyczące łodzi podwodnej Titan, ale powiedział, że jego ostrzeżenia nie zostały uwzględnione. Wyraził obawy, że projekt i konstrukcja statku nie były testowane przez niezależną stronę trzecią. Jego ostrzeżenia zostały zignorowane – napisał Sky News.
W liście do OceanGate – firmy, która jest właścicielem zaginionej łodzi podwodnej – jego organizacja ostrzegła, że „pojedyncze negatywne zdarzenie” może zniweczyć „godne pozazdroszczenia” osiągnięcia w zakresie bezpieczeństwa, które trwały od wielu lat – w USA nie odnotowano żadnych poważnych katastrof łodzi podwodnych od lat 60. ubiegłego wieku.
Kto zginął w podwodnej wyprawie do wraku Titanica?
.Znalezione pozostałości łodzi Titan wskazują na implozję tej jednostki – poinformował dowódca 1. Dystryktu Straży Wybrzeża USA (USCG) kontradmirał John Mauger. Wcześniej o śmierci pięciu osób na pokładzie Titana powiadomił operator łodzi, firma OceanGate. W katastrofie zginęli dyrektor wykonawczy OceanGate Stockton Rush, jeden z najbogatszych Pakistańczyków Shahzada Dawood i jego syn Suleman, brytyjski miliarder i podróżnik Hamish Harding oraz francuski nurek Paul-Henry Nargeolet. OceanGate oferowała turystom i podróżnikom podróże do wraku Titanica na pokładzie Titana od 2021 roku. Łódź straciła łączność z kanadyjskim statkiem Polar Prince 18 czerwca po 105 minutach od rozpoczęcia schodzenia na dno na głębokość 4 km.
Przyczyny katastrofy Titana. Wina oszczędności
.Przy budowie łodzi Titan prawdopodobnie ominięto niektóre procedury; implozja to wina oszczędności – ocenia prof. dr hab. inż. Lech Rowiński z Politechniki Gdańskiej.
Dr hab. inż. Lech Rowiński, prof. Politechniki Gdańskiej, jest pracownikiem Instytutu Budowy Okrętów Wydziału Inżynierii Mechanicznej i Okrętownictwa. Specjalizuje się w projektowaniu pojazdów i urządzeń podwodnych, a także w zagadnieniach związanych z pracą ludzi na dużych głębokościach. Między innymi kierował projektem głębinowego systemu obrony przeciwminowej OPM kryptonim „Głuptak”.
Marek Matacz: Wiele osób zapewne zapyta, czy załoga Titana coś poczuła, gdy doszło do tragedii. Ile trwa implozja kadłuba na takiej głębokości?
Prof. dr hab. inż. Lech Rowiński: Śmierć w takich warunkach porównałbym do tej, jaka następuje przy wybuchu. Implozja trwała ok. 1 mikrosekundy. Człowiek niczego nie zdąży zauważyć.
Marek Matacz: Jak taka implozja wygląda? Dlaczego z pojazdu pozostały tylko fragmenty – nie powinien po prostu ulec zgnieceniu?
Prof. dr hab. inż. Lech Rowiński: W implozji pod wodą mamy do czynienia z dwiema fazami. W pierwszej kadłub się zapada. Gdyby na tym się kończyło, na dnie rzeczywiście leżałby pogięty, cały kadłub. Jednak wpływająca do kadłuba woda jest rozpędzona, przez co się spręża. Powstaje tzw. udar hydrauliczny. Chociaż zewnętrzne ciśnienie wynosiło 400 atmosfer, to w momencie powstania udaru, wewnątrz kadłuba ciśnienie mogło osiągnąć np. 2 tys. atmosfer. Woda pod takim ciśnieniem zaczyna się następnie rozprężać, co powoduje rozerwanie kadłuba i rozrzucenie jego fragmentów.
Marek Matacz: Jak można wytłumaczyć to, że do implozji w ogóle doszło – czy to wina niefrasobliwości konstruktorów, czy po prostu środowisko na tej głębokości jest tak nieprzyjazne, że nie da się łodzi w 100 procentach zabezpieczyć przed takim zdarzeniem?
Prof. dr hab. inż. Lech Rowiński: To raczej wynik tego, że zabrakło pieniędzy. Prawdopodobnie ominięto niektóre procedury.
Istnieje np. taka łódź podwodna Alvin. Jej kadłub przystosowany jest do schodzenia na głębokość 2 tys. metrów. Konstrukcję zaprojektowano w latach 60-tych i cały czas działa, choć oczywiście nie pływa nieustannie ta sama łódź – statek jest rozbierany i właściwie budowany od nowa co kilka miesięcy. W prawidłowym trybie dokładnie bada się wszystkie elementy i materiały, buduje się kilka prototypów, które zanurza się wiele razy – z założeniem, że zostaną zniszczone. Zakłada się, że trzeba zniszczyć pięć prototypów. Same obliczenia nie wystarczą, aby mieć pewność wytrzymałości konstrukcji. My też w ten sposób pracujemy.
Marek Matacz: Proszę o tym opowiedzieć?
Prof. dr hab. inż. Lech Rowiński: Na przykład w latach 80-tych budowaliśmy podwodny pojazd przystosowany do dużo mniejszych głębokości – miał pracować do 200 metrów. Ze względu na brak dostępu do komory badawczej jeździliśmy do cieśniny Skagerrak, gdzie zanurzaliśmy go na maksymalną dostępną w tym miejscu głębokość 600 m. Zrobiliśmy to 200 razy, aby sprawdzić, jaki wpływ mają kolejne cykle zanurzania. Podobne testy, zgodnie z normami, powinny być wykonane w przypadku Titana.
Marek Matacz: Nie ma więc tłumaczenia, że po prostu winna jest głębokość?
Prof. dr hab. inż. Lech Rowiński: Chodzi raczej o oszczędność pieniędzy. Przynajmniej odporność kadłuba na ciśnienie powinna być pewna. W łodzi może się zepsuć wiele rzeczy, ponieważ składa się ona z kilku tysięcy elementów i każdy poddawany jest działaniu nieprzyjaznego środowiska. Awarii mogą ulec różne części wewnątrz i na zewnątrz pojazdu, ale musi być pewne, że kadłub nie ulegnie destrukcji. W przeciwnym wypadku nawet nie ma co zaczynać budowania łodzi.
Marek Matacz: Czy Pana zdaniem wrak szybko znaleziono?
Prof. dr hab. inż. Lech Rowiński: Pojazd w zasadzie przemieszczał się tylko w pionie, więc mniej więcej po 2 godzinach od zanurzenia powinien znaleźć się przy dnie, w pobliżu Titanica. Gdyby się wynurzył, na powierzchni prądy czy wiatr mogłyby go przenieść w inne miejsce. Na docelowej głębokości prądy raczej są małe. Oczywiście liczy się też szczęście.
Katastrofa statku „Mefkury”
.Na temat katastrofy innego statku, morskiej statku „Mefkury” na Morzu Czarnym, na łamach „Wszystko Co Najważniejsze” pisze prof. Artur PATEK w tekście „Tragedia pasażerów statku «Mefkura»„.
„Zatonięcie „Mefkury” na Morzu Czarnym w sierpniu 1944 r. należy do mniej znanych rozdziałów II wojny światowej. Na statku znajdowało się 320–350 Żydów, w większości obywateli Rumunii. Celem transportu było dotarcie do Stambułu, gdzie uchodźcy mieli przesiąść się na kolej i tranzytem przez Turcję dotrzeć do Palestyny. Operację koordynowali emisariusze Mossad le’Aliyah Bet (Instytut Imigracji B). Organizacja ta, związana z syjonistyczną lewicą, powstała pod koniec 1938 r. i zajmowała się tajnym przerzutem żydowskich uchodźców do Palestyny, terytorium mandatowego Wielkiej Brytanii”.
„Nielegalna imigracja była reakcją na politykę Londynu, który początkowo poparł ideę „żydowskiej siedziby narodowej” w Palestynie (deklaracja Balfoura, listopad 1917 r.), ale w przededniu II wojny światowej faktycznie wycofał się z tej obietnicy. Stało się tak z uwagi na strategiczne walory Bliskiego Wschodu, gdzie znajdowały się bogate złoża ropy naftowej. Dla Wielkiej Brytanii kontrola nad tą częścią świata miała znaczenie szczególne, ale była możliwa tylko poprzez współpracę z Arabami, gdyż to oni stanowili większość mieszkańców tego regionu. Ci jednak sprzeciwiali się napływowi żydowskich osadników. W tej sytuacji Brytyjczycy zaczęli ograniczać imigrację Żydów. Tymczasem liczba tych, którzy chcieli wyjechać do Ziemi Obiecanej, rosła, szczególnie po przejęciu władzy w Niemczech przez Hitlera. W efekcie Żydzi przystąpili do organizowania nielegalnej imigracji. Określali ją jako „imigracja typu B”, czyli alija bet” – pisze prof. Artur PATEK.
PAP/Marek Matacz/WszystkoCoNajważniejsze/MJ
