Władze Wielkopolski nie są zainteresowane komunikacją autobusową

Wielkopolski samorząd na razie nie zamierza angażować się w przewozy autobusowe czy rewitalizację linii kolejowych innych, niż te uwzględnione w programie Kolej Plus – przyznał wicemarszałek woj. wielkopolskiego Wojciech Jankowiak. „Są pewne granice wysiłku finansowego województwa” – zaznaczył.

Władze Wielkopolski porzucają transport autobusowy

.W rozmowie odpowiedzialny za transport wicemarszałek woj. wielkopolskiego Wojciech Jankowiak podkreślił, że w przyszłym 2026 roku na kolejowe przewozy pasażerskie w regionie samorząd województwa wyda w sumie około 405 mln zł. Dodał, że władze regionu nie zamierzają w najbliższym czasie inwestować w rewitalizację nieczynnych linii kolejowych, innych, niż te uwzględnione w programie Kolej Plus. Przyznał także, że samorząd na razie nie chce tworzyć regionalnych połączeń autobusowych, czy też – wzorem np. Małopolski – organizować linie autobusowe dowożące pasażerów do stacji kolejowych.

– Są pewne granice wysiłku finansowego województwa w postaci około 400 mln zł na pasażerskie przewozy regionalne, zakupu taboru czy udziału województwa w modernizacji lub rewitalizacji nieczynnych linii kolejowych. Mam świadomość, że połączenia autobusowe to jest kolejny krok, który w którymś momencie będziemy musieli zrobić. Ale, w jakiej skali i w jakim wymiarze – na razie głębszych analiz w tym względzie nie prowadzimy – zaznaczył Wojciech Jankowiak.

W 2024 r. samorządowe Koleje Wielkopolskie przewiozły ponad 18,5 mln pasażerów – najwięcej od początku swojej działalności i o 1,5 mln osób więcej niż rok wcześniej. Z kolei w październiku br. z usług przewoźnika skorzystało ponad 1,78 mln podróżnych, czyli najwięcej w skali miesiąca od początku funkcjonowania spółki. – Jestem zadowolony z tego jak działają Koleje Wielkopolskie. Uważam, że ta spółka w tej postaci, w jakiej funkcjonuje, z powodzeniem może działać dalej i nie wymaga jakichś gwałtownych ruchów – zapewnił Wojciech Jankowiak.

Nowy przewoźnik na wielkopolskich kolejach

.Dopytywany ocenił, że w perspektywie najbliższych 10 lat władze regionu nadal będą zlecać przewozy pasażerskie dwóm operatorom – obecnie KW i Polregio. – W województwie oprócz Kolei Wielkopolskich musi działać drugi przewoźnik, chociażby ze względów taborowych – podkreślił.

Przypomniał, że w przyszłym 2026 roku ruszą nowe połączenia obsługiwane przez KW w obrębie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Ocenił przy tym, że w perspektywie do dwóch lat na terenie Ostrowa Wlkp. – po odpowiednich uzgodnieniach z lokalnym samorządem i PKP – zacznie działać zakład utrzymaniowy Kolei Wielkopolskich. Redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” Karol Trammer został poproszony o komentarz w tej sprawie.

W Wielkopolsce jest dużo nieczynnych tras, które powinny być reaktywowane

.Niepokojące są słowa wicemarszałka mówiące o tym, że samorząd Wielkopolski jak na razie nie planuje angażować się w komunikację autobusową. Np. usunięcie z programu Kolej Plus budowy nowej linii Konin-Turek było tłumaczone przez resort infrastruktury tym, że przecież można szybciej, sprawniej i taniej organizować połączenie autobusami. A generalnie chodzi o to, żeby transport publiczny tworzył spójny, zintegrowany system kolejowo-autobusowy, działający w ramach jednej taryfy, skomunikowany, tak jak to się dzieje w części województw, np. małopolskim czy łódzkim, czy w różnych krajach europejskich – podkreślił. Ocenił przy tym, że Koleje Wielkopolskie są „za bardzo skupione na liniach zbiegających się w Poznaniu”. – Ale to wynika z decyzji organizatora przewozów, czyli samorządu województwa – powiedział Karol Trammer.

Podkreślił, że w regionie jest stosunkowo dużo nieczynnych tras, które – po odpowiedniej analizie – mogłyby zostać reaktywowane. – Czekanie na realizację do 2029 r. programu Kolej Plus trochę potrwa. Tymczasem warto się zastanowić czy nie są możliwe szybsze działania w ramach prac rewitalizacyjnych, które można by prowadzić wspólnie z PKP PLK i Ministerstwem Infrastruktury. Zwłaszcza że obecnie podmioty te otwarte są na mniejsze pod względem kosztu i zakresu przedsięwzięcia, które mogą przynieść efekty szybciej niż Kolej Plus – zaznaczył Karol Trammer.

Kto chce oszukać Polskę lokalną?

.Polska to nie tylko Warszawa czy Kraków. W setkach gmin autobus to jedyne narzędzie mobilności. Nie ma planu B. Jeśli połączenie się zamknie, zamyka się także droga do szkoły, praca, dostęp do lekarza i zwykłe życie – pisze Paulina MATYSIAK w opublikowanym na łamach „Wszystko co Najważniejsze” tekście „Kto chce oszukać Polskę lokalną?„.

Zacznijmy od faktów. Ustawa o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych pozwala zawierać umowy na dopłaty do linii autobusowych maksymalnie na dziesięć lat. To nie przypadek. Długi okres daje samorządom i przewoźnikom możliwość planowania, inwestowania i budowania stabilnej sieci połączeń. Tymczasem dziś w całej Polsce samorządy widzą, że w publikowanych przez wojewodów ogłoszeniach naborów pojawił się limit trzech lat. Nagle – bez wyjaśnienia, podstawy prawnej czy konsultacji.

Co to oznacza w praktyce? Niepewność. Najpierw dla urzędników, którzy muszą zdecydować, czy w ogóle składać wnioski. Dla przewoźników, którzy zastanawiają się, czy ryzykować zakup nowego autobusu. I przede wszystkim dla mieszkańców mniejszych miejscowości, którzy próbują zrozumieć, czy za rok i kolejne lata będą mieli jak dojechać do pracy, szkoły czy lekarza. Bo jeśli autobus z rozkładu znika, często znika jedyna możliwość normalnego funkcjonowania.

Wysłałam pilne interwencje do wszystkich szesnastu wojewodów. Pytam wprost: na jakiej podstawie prawnej wprowadzono ograniczenie do trzech lat? Czy ktoś wydał takie polecenie lub rekomendacje? Przyszedł mail z ministerstwa? Żądam w tej sprawie konkretnych wyjaśnień. Jeśli tak ważne decyzje podejmowane są poza ustawą, opinią publiczną i dialogiem z samorządami, to mamy problem dużo większy niż techniczny zapis w ogłoszeniu.

Zperspektywy dużych miast ta dyskusja może wydawać się abstrakcyjna. W metropoliach transport publiczny działa zawsze. Jeśli zniknie jedna linia, są trzy inne. Jest tramwaj, metro, kolej podmiejska, rower publiczny i pięć alternatywnych rozwiązań. Ale Polska to nie tylko Warszawa czy Kraków. W setkach gmin autobus to jedyne narzędzie mobilności – a zwłaszcza ten finansowany z FRPA. Nie ma planu B. Jeśli połączenie się zamknie, zamyka się także droga do szkoły, praca, dostęp do lekarza i zwykłe życie.

.Ograniczenie do trzech lat pojawia się wprost w treści ogłoszeń, a np. na Dolnym Śląsku ukrywa się to w formularzu, który kończy się na 2028 roku, uniemożliwiając aplikowanie na dłuższy okres. To moim zdaniem działanie sprzeczne z literą ustawy.

LINK DO TEKSTU: https://wszystkoconajwazniejsze.pl/paulina-matysiak-walka-o-stabilnosc-transportu-publicznego-trwa/

PAP/MJ