Zniszczenie projektu CPK. Pociągi będą musiały zmieniać kierunek

Czy mieszkańcy Krakowa i Katowic będą mieli bezpośrednie połączenia kolejowe do lotniska w Baranowie, czy też będą musieli się przesiadać w Warszawie? Trwa spór o to, jak będzie wyglądał węzeł torów w centrum kraju – pisze „Dziennik Gazeta Prawna”, opisując zniszczenie projektu CPK.

Dojazd do Centralnego Portu Komunikacyjnego – droga przez mękę

.Jak podaje „Dziennik Gazeta Prawna”, we właśnie konsultowanym Horyzontalnym Rozkładzie Jazdy na 2035 r. nie zaplanowano bezpośrednich połączeń kolejowych do portu z południa Polski”, a „budowa łącznika Centralnej Magistrali Kolejowej z CPK kosztowałaby 4 mld zł.

„Stowarzyszenie Tak dla CPK zarzuca spółce Centralny Port Komunikacyjny i rządowi, że przy planowanym lotnisku w Baranowie szykują niewygodne rozwiązania komunikacyjne. Maciej Wilk, szef tej organizacji oraz były wiceprezes LOT, wytyka, że w konsultowanym Horyzontalnym Rozkładzie Jazdy na 2035 r. nie zaplanowano bezpośrednich połączeń kolejowych do portu z południa Polski – z Krakowa, Katowic czy Rzeszowa” – czytamy w artykule. „Według planów pociągi z tych miast mają docierać do Warszawy po staremu – z Centralnej Magistrali Kolejowej skręcą w kierunku Grodziska Mazowieckiego i dalej pomkną w stronę stolicy”.

„Pod stacją CPK pociągi będą musiały zmieniać kierunek jazdy”

.”Poprzedni zarząd spółki CPK przewidywał jednak, że ogromna większość pociągów z południa Polsku w drodze do Warszawy ma przejeżdżać pod lotniskiem. Umożliwiałby to układ węzła kolejowego w rejonie portu. Centralna Magistrala Kolejowa miała być powiązana z CPK dzięki dwóm kilkunastokilometrowym łącznicom kolejowym, które pozwalałyby dojeżdżać do podziemnej stacji pod lotniskiem z dwóch stron. To umożliwiłoby kontynuowanie dalszej jazdy w różnych kierunkach – nie tylko po nowej szybkiej linii do Warszawy, lecz także np. do Poznania czy – w kolejnym etapie – do Gdańska” – przypomina „DGP”.

Dziennik zaznacza, że „teraz rząd szykuje ten węzeł w okrojonym kształcie”. „Niedawno spółka CPK zleciła projektowanie tylko jego części. Powstać ma przede wszystkim dokumentacja odcinków torów, które będą fragmentem linii Warszawa–Łódź, a także łącznika z istniejącą linią Warszawa-Poznań” – czytamy w artykule.

„Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak mówi teraz DGP, że niebawem zostanie zlecone także zaprojektowanie łącznika z CMK, którym pociągi będą mogły dotrzeć do lotniska od wschodu. Zakłada, że powstanie on jednocześnie z nową linią Warszawa–Łódź, która ma być ukończona w 2032 r.” – napisano. Jak dodaje „Dziennik Gazeta Prawna”, „według Malepszaka łącznikiem będą mogły kursować wybrane pociągi z Krakowa czy z Katowic do Warszawy, jednak na stacji pod CPK będą musiały zmieniać kierunek jazdy”.

Polska jest 20. lub 21. gospodarką globu – zasługuje na wielkie projekty

.Patryk WILD. architekt i urbanista oraz samorządowiec pisze na łamach Wszystko co Najważniejsze, że polski rząd próbuje forsować koncepcje, według których wszelki rozmach, a nawet zwykła normalna, a nie minimalistyczna skala są niewskazane. I choć jest to kompletna bzdura, to całkiem możliwe, że obecni rządzący święcie w nią wierzą. Ten „paradygmat redukcji” widać w szczególności w tzw. „urealnianiu” programu CPK – z pewnym charakterystycznym wyjątkiem. Poniżej pięć argumentów za realizacją programu CPK w jego pierwotnej formie i planowanych terminach oraz pięć podstawowych mitów, jakimi raczą nas nowe osoby odpowiedzialne za ten projekt.

1. „Tak dla CPK”: argument renty zapóźnienia

Nie możemy zmienić historii – w jej wyniku jesteśmy jednym z ważniejszych gospodarczo państw świata, ale nie mamy infrastruktury kolejowej zbudowanej na potrzeby obsługi kraju w jego obecnych granicach ani dużego międzynarodowego hubu lotniczego. Jednak możemy uczynić z tego atut i zbudować to wszystko, czego nam brakuje, w nowoczesnym standardzie – kolej o racjonalnie dużej prędkości, dostosowaną do potrzeb kraju, odpowiednio zintegrowaną z ważnym globalnym hubem lotniczym, tak jak to postuluje UE, i mieć jeden z najlepszych systemów transportu zbiorowego w UE, a nawet na świecie.

2. „Tak dla CPK”: argument rozwoju

Realizacja programu CPK to szansa na wzmocnienie polskiego wzrostu gospodarczego, wzmocnienie globalnego usieciowienia polskiej gospodarki, nauki i głównych ośrodków miejskich będących lokomotywami rozwoju kraju. To szansa na awans w rankingu światowych metropolii polskich ośrodków metropolitalnych, a także realne zwiększenie ich znaczenia i wielkości populacji – dzięki zwiększeniu obszaru oddziaływania poprzez lepsze systemy transportu zbiorowego oparte na kolei.

3. „Tak dla CPK”: argument solidarności, spójności i synergii

System CPK nie był skupiony tylko na największych ośrodkach. W swoich założeniach zapewniał prawidłową obsługę transportem kolejowym wszystkich obszarów kraju, a więc także tych średniej wielkości i obszarów o peryferyjnym położeniu.

4. „Tak dla CPK”: argument czasu

Według prognozy AT Kearney realizacja programu CPK przyniesie dziesiątki miliardów zł rocznie dodatkowej kontrybucji do polskiego PKB. W ciągu dekady będzie to prawie bilion. Zatem czas realizacji programu jest tu istotnym czynnikiem maksymalizowania zysków. Im szybciej uruchomimy projekt i jego kolejne składowe elementy, tym szybciej będziemy generować te gigantyczne korzyści. Dlatego też cała organizacja programu CPK zakładała najbardziej ambitne terminy realizacji. Oczywiście generowało to większe ryzyko opóźnień oraz wyższe koszty przygotowania dokumentacji, a na poziomie budowy generowałoby wyższe koszty robót prowadzonych w reżimie wielozmianowym. W realizacji projektów z trzech cech „szybko, tanio, dobrze” można zrealizować najwyżej dwie. Jeśli chcemy mieć szybko i dobrze, nie będzie tanio – to jasne.

5. „Tak dla CPK”: argument bezpieczeństwa

Mówili o tym wielokrotnie specjaliści tacy jak gen. Ben Hodges, Andrew Michta czy Marek Budzisz. Rozbudowa infrastruktury lotniczej i kolejowej na wschodniej flance NATO jest kluczowa dla zdolności przyjmowania pomocy sojuszniczej i do szybkiego przerzucenia ciężkich sił zmechanizowanych w miejsca, gdzie są potrzebne. W szczególności dotyczy to pierwszego rzutu 100 tysięcy wojsk sił szybkiego reagowania NATO z centrum Polski do oddalonych nawet o tysiąc kilometrów pozycji w państwach bałtyckich. Taka liczba żołnierzy i sprzętu wymaga zaangażowania ponad 1200 pociągów w tydzień. Żołnierze ci muszą tu przylecieć, pobrać z magazynów sprzęt, a następny rzut musi być dowieziony koleją z państw sojuszniczych. Wykonanie tego przy użyciu samego transportu drogowego jest nierealne.

PAP/WszystkocoNajważniejsze/MB