Muzea kolei w Polsce

Muzeum kolejnictwa może być dobrą atrakcją turystyczną dla regionu lub miasta – powiedział dr hab. Piotr Gerber, prezes zarządu Polskiego Komitetu Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego TICCIH Polska. Opowiedział również w jakiej kondycji są muzea kolejowe oraz co jest dla nich szansą, a co zagrożeniem.

Na muzealnictwo kolejowe składa się wiele różnorodnych instytucji [Piotr Gerber]

.Powstały w 1973 r. w Wielkiej Brytanii, The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (Międzynarodowy Komitet Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego) jest niezależną międzynarodową organizacją pozarządową zajmującą się ochroną i badaniem dziedzictwa przemysłowego. Od 2000 r. TICCIH jest organizacją doradczą UNESCO w zakresie dziedzictwa przemysłowego.

Polski Komitet Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego TICCIH został założony w 1978 r. jako stowarzyszenie o charakterze niezależnej organizacji pozarządowej. Skupia naukowców z wielu dyscyplin historii, techniki i inżynierii – konserwatorów, wykładowców akademickich, pracodawców, a także właścicieli zabytków. Działalność Polskiego Komitetu TICCIH skupia się na zadaniach rewitalizacji dziedzictwa przemysłowego. Misją organizacji jest szerzenie wiedzy o dziedzictwie techniki, będących wytworem myśli inżynierskiej i pracy człowieka. Od 2025 r. prezesem zarządu TICCIH Polska jest dr hab. inż. arch. Piotr Gerber, prezes zarządu Fundacji Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego Śląska, a także członek Komitetu Dziedzictwa Przemysłowego Europa Nostra. Autor szeregu publikacji z zakresu ochrony i konserwacji zabytków architektury i techniki.

Tomasz Szczerbicki: Rok 2026 został ogłoszony przez Sejm Rokiem Kolei Polskiej. W jakiej kondycji jest polskie muzealnictwo kolejowe?

Dr hab. Piotr Gerber: To bardzo szerokie pytanie, bo na muzealnictwo kolejowe składa się wiele różnorodnych instytucji, a czasami osób. Jeżeli chodzi o najważniejszą placówkę, czyli Centralne Muzeum Kolejowe w Warszawie, to nadal nic się nie zmienia, mimo różnych deklaracji, że będzie nowa siedziba. Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce to kolejne miejsce, w którym mamy dużą kolekcję lokomotyw, w tym niektóre parowozy pod parą. Ze względu na to, że właścicielem jest spółka Cargo borykająca się z własnymi problemami, to też tam niewiele się dzieje. Parowozownia Wolsztyn jest po przejęciu przez samorząd wojewódzki i gminny. Wydaje się, że placówka ta rozwija się dynamicznie. Jest to ostatnie miejsce, gdzie parowozy wyjeżdżają dość regularnie wożąc turystów. Jest jeszcze muzeum w Jaworzynie Śląskiej z ciekawymi eksponatami i ofertą muzealną. Jest tam dużo parowozów, ale wymagających remontu. Do tego jest kilkanaście mniejszych lub większych placówek związanych z historią kolejnictwa rozsianych po całej Polsce.

Ostatnie 25 lat to rozwój różnych form muzealnictwa albo działań wokół muzealnictwa robionych przez miłośników kolei, a więc różnego rodzaju stowarzyszenia, które próbują ratować tabor kolejowy. Różne formy – raz jest to muzeum zarejestrowane w Ministerstwie Kultury, innym razem są to różnego rodzaju kolekcje. Tej grupie zainteresowanych ochroną zabytków kolejowych jest bardzo ciężko, bo mimo tego, że środki na muzealnictwo i ochronę dziedzictwa przemysłowego od wejścia do Unii Europejskiej są dostępne, to jednak są słabo dostępne dla właśnie tych organizacji, które próbują społecznie ratować zabytki.

Społecznej energii i pasji jest dużo, tylko te inicjatywy mają ograniczony dostęp do środków przeznaczonych na ratowanie zabytków techniki. Fundusze bardziej płyną w kierunku samorządów czy państwowych instytucji. Realia pokazują, że sytuacja w muzealnictwie kolejowym jest złożona, a środki często nie docierają do tych, którzy chcieliby robić wartościowe rzeczy dla zachowanie spuścizny polskiego kolejnictwa.

Patrząc z perspektywy – jest lepiej czy gorzej od tego, co było kiedyś?

Dr hab. Piotr Gerber: Mimo wszystko sytuacja dziś jest o wiele lepsza niż w latach 90. XX wieku. Najważniejszym postępem jest rozwiniecie różnych formuł społecznej ochrony zabytków, czyli stowarzyszenia, fundacje, aktywni indywidualni kolekcjonerzy.

Nie ma tu spektakularnych projektów, jak chociażby w innych dziedzinach muzealnictwa technicznego, gdzie głównie z pieniędzy unijnych udało się uratować obiekty i zespoły przemysłowe. Mamy za to dużo strat w historycznej infrastrukturze kolejowej, ostatnie lokomotywownie nadal niszczeją, znikają urządzenia do kierowania ruchem kolejowym. Nie realizuje się renowacji pojazdów.

Jak polskie muzealnictwo kolejowe wygląda w porównaniu do innych krajów europejskich?

Dr hab. Piotr Gerber: W Wielkiej Brytanii jest pod parą, czyli gotowych do jazdy, blisko 200 parowozów, które głównie w celach turystycznych poruszają się po tamtejszych torach. W Niemczech jest ich około 70. W Polsce mamy tylko kilka sprawnych parowozów. Widać, jaka dzieli nas przepaść w stosunku do innych krajów europejskich. Nawet w Czechach, kraju mniejszym od Polski, jest lepsza sytuacja. Porównując do innych krajów europejskich muzealnictwo kolejowe w Polsce nie wygląda dobrze.

Dlaczego tak jest?

Dr hab. Piotr Gerber: Przede wszystkim jest to spowodowane olbrzymimi kosztami utrzymania taboru kolejowego. Druga sprawa to ich remonty i naprawy. Obecnie remont generalny zaniedbanego przez lata parowozu kosztuje wiele milionów złotych. Kolejna sprawa to brak fachowych wykonawców takich remontów. Mimo że mieliśmy kiedyś kilka dużych fabryk taboru kolejowego i warsztatów remontowych, dziś nikt się już tym prawie nie zajmuje. Aby naprawić kocioł parowozu, trzeba go wysłać do Niemiec lub Czech. Kolejną trudnością jest brak fachowców, którzy potrafią obsługiwać zabytkowe parowozy i wprawiać je w ruch. Starzy kolejarze odchodzą, a mało młodych osób chce się tego uczyć. Trzeba pamiętać, że muzealnictwo kolejowe musi być związane z ruchem. To nie była fabryka, która stała w jednym miejscu, tylko pojazdy, które ciągle przemieszczały się, przewożąc towary lub ludzi. W związku z tym historyczną kolej należy prezentować w ruchu.

Co mogłoby wpłynąć na zmianę tej sytuacji?

Dr hab. Piotr Gerber: Na pewno środki, które by dotarły do tych, które naprawdę mają ręce gotowe do pracy i chcieliby te parowozy i wagony remontować. Są to duże kwoty, ale wyobraźmy sobie, jaką korzyścią społeczną byłoby, gdyby rocznie dwa lub trzy parowozy wracały do życia. To byłoby już wielkie osiągniecie. A obecnie mamy sytuację odwrotną – coraz mniej jest ich na torach gotowych do jazdy.

Co w przyszłości może być dla szansą, a co zagrożeniem dla muzealnictwa kolejowego w Polsce?

Dr hab. Piotr Gerber: Szansą może być fakt, że za sprawą ciekawości i nostalgii zainteresowanie historyczną koleją rośnie. Można przejechać się starym pociągiem, jak w filmie lub we wspomnieniach dziadków. Widać to wyraźnie po wzroście ruchu turystycznego w muzeach kolejowych.

Natomiast realnym zagrożeniem, które jest jeszcze dzisiaj mało brane pod uwagę, są regulacje unijne, które mówią, że od lat 40. XXI w. będą wycofane z użycia paliwa kopalne. To zatrzyma ruch kolejowy, bo do napędu parowozów potrzebny jest węgiel. Jest to również palący problem innych muzeów, m.in. motoryzacyjnych i militarnych, bo bez benzyny czy oleju napędowego motocykle, samochody, autobusy czy pojazdy wojskowe nie pojadą. Dotyczy to również muzealnictwa związanego ze statkami rzecznymi i morskimi, napędzanymi paliwami kopalnymi oraz różnych muzeów z maszynami parowymi. Ten problem wymaga rozwiązania. W ramach organizacji skupiających muzea w całej Europie będziemy próbować wprowadzić zmiany w regulacjach unijnych, aby paliwa kopalne były dostępne po roku 2040 do napędu pojazdów zabytkowych.

Na jakim etapie są działania w tej sprawie?

Dr hab. Piotr Gerber: Stworzono grupę „Industrial Heritage Friends” składającą się z kilkunastu europosłów, wśród których są też Polacy. Obecnie oczekujemy odpowiedzi Komisji Europejskiej na pytanie, jakie Komisja przewiduje rozwiązania dla sektora muzealnictwa w okresie ograniczenia dostępu do paliw kopalnych. Po otrzymaniu tego wyjaśnienia podejmiemy kolejne kroki, m.in. przedstawimy własne prawne rozwiązania.

Zrobiliśmy badania, na razie ogólne, ale będą one pogłębione, jakie jest zapotrzebowanie na węgiel ze strony muzeów i kolekcjonerów w całej Europie. Wynika z nich, że rocznie potrzeba od 100 do 150 tys. ton węgla wysokokalorycznego. Tu pojawia się szansa dla polskiego górnictwa, aby zachować jedną historyczną kopalnię, która mogłaby fedrować węgiel do celów muzealnych.

Czy ustanowiony przez Sejm Rok Kolei Polskiej daje jakieś korzyści polskiemu muzealnictwu kolejowemu?

Dr hab. Piotr Gerber: Mam wielką nadzieję, że ten Rok Kolei będzie prawdziwym rokiem kolei, że zostanie ona pokazana jako technika, która ma ponad dwustuletnią historię. Technika, która otworzyła kiedyś ważny rozdziała w historii ludzkości.

Z tego co wiem, Ministerstwo Kultury w swojej strategii na najbliższe lata także ujęło zabytki kolejowe i planuje skoncentrować się na tym dziedzictwie. Polska od zeszłego roku jest w Światowym Komitecie UNESCO. To jest wielkie wyróżnienie dla nas. Zobowiązuje to władze do różnego rodzaju działań na rzecz ochrony szeroko pojętego dziedzictwa, w tym kolejowego.

Ważne jest, aby pobudzić szerokie myślenie o spuściźnie kolejowej w Polsce. Mam na myśli podejmowane obecnie działania modernizacyjne linii kolejowych. Chodzi o to, aby budując nowe nie niszczyć starego. Zależy nam na tym, żeby te środki były mądrze inwestowane, żeby nie wyglądało to, jak w tej chwili – jeżeli jest zabytkowy most to trzeba go zburzyć i zbudować nowy. Ważnym jest, żeby dobrze przeanalizować, czy istniejący most nie może być naprawiany, remontowany, rewitalizowany albo w inny sposób użytkowany, ale nie zniszczony. To jest wielkie wyzwanie dla nas wszystkich, nie tylko miłośników kolei, ale również miłośników historii lokalnych.

W naszym krajobrazie dużo jest przepięknych kolejowych przepraw nad rzekami. Obecnie walczymy o uratowanie kolejowego mostu „warszawskiego” we Wrocławiu. Powstał on w XIX w. jako nitowana stalowa konstrukcja kratownicowa. Kolej chce go rozebrać i postawić tu nowy. Takich mostów jest niewiele w Polsce, można je wykorzystać w różny sposób, do celów ruchu turystycznego czy edukacyjnych, np. ścieżek pieszych lub rowerowych, miejsc ekspozycji dla zabytkowego taboru. Dają one możliwości dobrej ekspozycji, widocznej z daleka. Niekoniecznie trzeba burzyć stare.

Zeszliśmy z parowozów na budowle kolejowe. Tu pojawia się kolejny temat – jeżdżąc po Polsce można spotkać wiele ciekawych architektonicznie dawnych dworców kolejowych. Kiedyś tętniły życiem i były centralnym punktem wielu miejscowości. Dziś zabite deskami ulegają powolnemu niszczeniu. To też część historii kolei w Polsce. Jak wygląda ten aspekt dbałości o spuściznę kolejową?

Dr hab. Piotr Gerber: Dworce to ważne historycznie budowle. Zawsze były ciekawe architektonicznie, bo stanowiły wizytówkę miasta. Obecnie kolej remontując linie kolejowe odcina od nich stare zabytkowe dworce, a w zamian buduje małe, proste, bardziej funkcjonalne wiaty przystankowe. Stare reprezentacyjne dworce pozostawia się bez wizji i pomysłu, co z nimi zrobić. Czasami przejmują je samorządy, próbując znaleźć jakieś nowe funkcje dla nich. Nie zawsze jednak stać samorządy na takie inwestycje. Za przykład podam Jaworzynę Śląską na Dolnym Śląsku, która była kiedyś bardzo ważnym węzłem kolejowym, a tutejszy dworzec powstał już w 1843 r. W ostatnich latach udało się go uratować z pomocą presji lokalnej społeczności. Został wpisany do rejestru zabytków, ale PKP nadal nic z tym budynkiem nie robi, a on niszczeje.

W tej kwestii są też sukcesy, czyli odrestaurowane dworce w dużych miastach, a z drugiej strony sporo perełek architektury kolejowej, które niszczeją. Podobny problem jest z budynkami infrastruktury kolejowej – lokomotywowniami i warsztatami są one likwidowane. Problem stanowi znalezienie dla nich innej funkcji bez uszkadzania ich formy i konstrukcji. To często zabytki, wpisane do rejestru, więc ich remont i adaptacja obwarowane są specjalnymi przepisami. Moim zdaniem powinny być zachęty finansowe dla tych, którzy byliby gotowi inwestować w dworce i obiekty infrastruktury kolejowej. Dla samorządów to duże wyzwanie, zwłaszcza w małych miejscowościach.

Czy ciekawe muzeum kolejnictwa może być dobrą atrakcją turystyczną dla regionu lub miasta?

Dr hab. Piotr Gerber: Oczywiście, pokazują to statystyki dotyczące ruchu turystycznego. Dobrym tego przykładem jest Wolsztyn, z parowozownią znaną w całej Europie. To małe miasto żyje w dużym stopniu z turystów, którzy przyjeżdżają tu dla parowozów. Powstają hotele, restauracje, nawet klub jazzowy.

Częścią spuścizny, o której rozmawiamy, jest również kolej wąskotorowa. W jakiej kondycji jest ten dział?

Dr hab. Piotr Gerber: Ma się zdecydowanie lepiej niż muzealnictwo zajmujące się koleją normalnotorową. Po pierwsze, są tam zdecydowanie niższe koszty utrzymania sieci i taboru. Poza tym mają przeważnie zamknięte linie kolejowe, po których mogą się swobodnie poruszać. Łatwiej dzięki temu mogą organizować przejazdy dla turystów. Obecnie jest w Polsce czynnych około 20 linii wąskotorowych.

Rozmawiał: Tomasz Szczerbicki/PAP

Usługa publiczna jest tak dobra, jak dobra jest sytuacja pracowników

.Usługa publiczna jest tak dobra, jak dobra jest sytuacja pracowników, którzy ją realizują. Jeśli są zmęczeni, zestresowani, pozbawieni wpływu na własne życie, to prędzej czy później odbije się to na pasażerach i klientach. Nie dlatego, że ktoś chce pracować gorzej, tylko dlatego, że tak działa rzeczywistość – pisze Paulina MATYSIAK

Mówi się, że klient jest najważniejszy. A zatem liczy się punktualny pociąg, dostarczona na czas przesyłka, sprawnie działająca usługa publiczna. I oczywiście jako użytkownicy mamy do tego pełne prawo. Problem zaczyna się wtedy, gdy udajemy, że dobra usługa bierze się znikąd. Kiedy zaczynamy myśleć, że jakość spada nam z nieba. Jakby pociągi jeździły same, a listy roznosił algorytm.

Tymczasem za każdą punktualnością, bezpieczeństwem i przewidywalnością stoją konkretni ludzie. Konduktorzy, maszyniści, dyżurni ruchu. Listonoszki i listonosze, pracownicy sortowni, okienek pocztowych. Ludzie, których praca jest zmianowa, obciążająca, często niewidoczna… dopóki coś się nie wydarzy.

Piszą do mnie kierownicy pociągów i konduktorzy PKP Intercity zaniepokojeni niekorzystnymi dla nich zmianami w organizacji pracy. Chodzi o ich mniejszy wpływ na ustalanie grafików, ograniczenie czasu pracy kobiet czy nawet taki z pozoru drobiazg, jak brak bezpośredniego kontaktu do osoby układającej ich dyżury. Coraz mniej rozmowy z człowiekiem, coraz więcej systemu i bezdusznej optymalizacji. Pracownik stopniowo zmienia się z podmiotu w przedmiot. Kierownik pociągu odpowiada za bezpieczeństwo setek pasażerów, pracuje nocami, w święta, w weekendy. Musi wiedzieć, kiedy ma dyżur, żeby zaplanować opiekę nad dzieckiem, wizytę u lekarza czy po prostu zwykły odpoczynek. Odebranie resztek wpływu na grafik w imię efektywności nie sprawi, że usługa będzie lepsza. W wyniku takich działań będziemy mieli sfrustrowanego pracownika, który nie będzie pałał entuzjazmem po tym, jak go potraktowano.

Nie inaczej jest z pocztowcami. Poczta Polska od dłuższego czasu to karuzela reorganizacji, masowych zwolnień… i zatrudniania nowych osób za niższe wynagrodzenie. Z punktu widzenia klienta widzimy tylko opóźnioną paczkę albo zamknięte okienko bądź co chwilę kolejną kartkę z nowymi godzinami funkcjonowania placówki, przyczepioną do drzwi urzędu. Rzadziej zastanawiamy się, że kryje się za tym przemęczony listonosz, który obsługuje kilka rejonów naraz, albo pracownik placówki, który nie wie, czy za kilka miesięcy wciąż będzie mieć pracę, bo godziny urzędowania znowu zostały okrojone.

W zarządzaniu państwowymi spółkami dostrzegam pewne złudzenie rządzących – z jednej strony wydaje się, że chcą stabilnej usługi publicznej na wysokim poziomie, ale z drugiej nie chcą rozmawiać o stabilności ludzi, którzy ją świadczą. Chcą bezpieczeństwa w pociągu, ale traktują konduktora czy kierownika pociągu jako koszt. Chcą, żeby list doszedł na czas, ale uznają, że warunki pracy listonosza to sprawa drugorzędna.

Tyle że to się po prostu nie spina. Usługa publiczna jest tak dobra, jak dobra jest sytuacja pracowników, którzy ją realizują. Jeśli pracownicy są zmęczeni, zestresowani, pozbawieni wpływu na własne życie, to prędzej czy później odbije się to na pasażerach i klientach. Nie dlatego, że ktoś chce pracować gorzej, tylko dlatego, że tak działa rzeczywistość.

Tekst dostępny na łamach Wszystko co Najważniejsze: https://wszystkoconajwazniejsze.pl/paulin-matysiak-usluga-publiczna-jest-tak-dobra-jak-dobra-jest-sytuacja-pracownikow/

PAP/MB