Samochody spalinowe po 2035 roku. Nowy kompromis UE

Francja i Niemcy negocjują złagodzenie zasad dla samochodów spalinowych i preferencje dla produkcji w UE. Rozmowy nie oznaczają jeszcze zmiany prawa. Ich wynik może wpłynąć na ofertę dla kierowców i zamówienia dla polskich fabryk.

.Według „Financial Times” Berlin miałby uzyskać większą swobodę sprzedaży aut spalinowych po 2035 r., a Paryż niemieckie wsparcie dla preferencji w dopłatach i zamówieniach publicznych dla samochodów, części i baterii produkowanych w UE. Gazeta opisuje wariant dopuszczający auta spalinowe do 10 proc. sprzedaży nowych samochodów, bez wymogu stosowania niskoemisyjnych paliw lub materiałów. Szczegóły pozostają negocjowane.

Samochody spalinowe po 2035 roku a obowiązujące przepisy

.Punktem wyjścia są przepisy przyjęte w 2023 r., przewidujące od 2035 r. redukcję emisji CO₂ nowych samochodów osobowych i dostawczych o 100 proc. To właśnie ten cel jest zwykle określany jako zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych. W grudniu 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała zmianę: obniżenie celu do 90 proc., przy kompensowaniu pozostałych emisji przez rozwiązania związane z niskoemisyjną stalą produkowaną w UE, paliwami syntetycznymi lub biopaliwami. Projekt pozostawia przestrzeń dla pojazdów spalinowych i różnych rodzajów hybryd obok samochodów elektrycznych.

Są to jednak propozycje, a nie obowiązujące złagodzenie celu na 2035 r. Rada UE wskazuje, że państwa członkowskie nadal analizują projekt. Porozumienie dwóch największych gospodarek Unii mogłoby ułatwić negocjacje, lecz samo nie zastąpi decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady. Warto też oddzielić dwa różne wskaźniki. Redukcja emisji o 90 proc. nie oznacza automatycznie, że dokładnie 10 proc. sprzedawanych aut będzie spalinowych. Unijne normy odnoszą się do średnich emisji nowych pojazdów, a wynik zależy od struktury sprzedaży i szczegółów mechanizmu rozliczania.

Dlaczego Paryż i Berlin chcą zmienić kurs

.Stawką jest utrzymanie produkcji w Europie przy równoczesnej zmianie technologii napędu. Producenci muszą finansować rozwój nowych modeli, modernizację zakładów i elektryfikację, a zarazem zachować zdolność sprzedaży samochodów, na które klienci są gotowi wydać pieniądze.

Francuskie stanowisko nie sprowadza się przy tym do odwrotu od aut elektrycznych. W komunikacie po wizycie Emmanuela Macrona na paryskim salonie 12 października Pałac Elizejski wymienił elektryfikację, preferencję europejską i suwerenność technologiczną jako główne priorytety. Zmiana kursu dotyczy więc także sposobu ochrony przemysłu podczas transformacji. Presję zwiększa konkurencja z Chin. Jak relacjonuje Reuters, na tegorocznym salonie samochodowym w Paryżu pojawiło się około 20 chińskich marek, dwa razy więcej niż w 2024 r. Oferują one zarówno samochody elektryczne, jak i hybrydy, a intensywna konkurencja i słabszy popyt na rynku krajowym skłaniają je do ekspansji zagranicznej. To ważne zastrzeżenie dla zwolenników łagodzenia norm: dłuższa obecność napędów spalinowych nie usuwa konkurencji chińskiej. Walka obejmuje także hybrydy, ceny, wyposażenie i tempo wprowadzania nowych modeli. Dodatkowy czas pomoże europejskim koncernom tylko wtedy, gdy wykorzystają go do poprawy konkurencyjności.

Co zmieniłoby się dla polskiego kierowcy

.Jeśli nowe zasady zostaną przyjęte, część samochodów z silnikami spalinowymi mogłaby pozostać w ofercie także po 2035 r. Zakres tego wyboru będzie zależał od ostatecznych limitów, dopuszczonych technologii i decyzji producentów.

Nie należy jednak utożsamiać tych rozmów z rozstrzyganiem, czy będzie można nadal jeździć już posiadanym autem. Zasady dotyczące 2035 r. obejmują nowe samochody wprowadzane na rynek. Parlament Europejski wyjaśnia, że nie oznaczają wycofania istniejących pojazdów ani zakazu kupowania i sprzedawania używanych aut benzynowych i diesli. Większa swoboda producentów mogłaby poszerzyć ofertę, ale nie gwarantuje niższych cen. Na cenę samochodu wpływają również koszty produkcji, energii, finansowania i konkurencja. Z kolei preferencje dla produkcji europejskiej mogą wspierać miejscowe zakłady, lecz ich znaczenie dla nabywcy będzie zależało od szczegółów przyszłego systemu dopłat.

Polski przemysł ma interesy po obu stronach transformacji

.Dla polskich dostawców podzespołów do napędów spalinowych i hybrydowych wolniejsze wygaszanie tych technologii mogłoby oznaczać dłuższy okres zamówień i więcej czasu na zmianę profilu produkcji.

Przykładem jest Toyota Motor Manufacturing Poland. Zakłady w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach produkują silniki benzynowe oraz podzespoły napędów hybrydowych. Według danych spółki na koniec 2025 r. zatrudniały łącznie 2840 osób. Tempo zmian europejskiego rynku ma więc znaczenie dla konkretnych miejsc pracy i wykorzystania istniejących linii produkcyjnych.

Polska jest również miejscem montażu gotowych samochodów. W Poznaniu powstaje Volkswagen Caddy, a we Wrześni Crafter. Volkswagen podał, że około 70 proc. części wykorzystywanych w jego polskich zakładach – według wolumenu – pochodzi od dostawców z Polski. Kondycja montowni przekłada się więc na zamówienia dla szerszej grupy krajowych firm. Jednocześnie polski przemysł inwestuje w elektromobilność. Volkswagen rozbudowuje zakład we Wrześni z myślą o nowej generacji elektrycznego Craftera, a w Biskupicach Podgórnych pod Wrocławiem LG Energy Solution produkuje baterie do aut elektrycznych. Dla tych przedsięwzięć znaczenie ma trwały popyt na nowe napędy i przewidywalność regulacji.

Z tej perspektywy interes Polski nie sprowadza się do utrzymania jednej technologii. Wydłużenie okresu przejściowego może pomóc części fabryk, ale niepewność co do przyszłych zasad może utrudnić planowanie inwestycji już rozpoczętych.

Ochrona produkcji wymaga jasnych kryteriów

.W proponowanych preferencjach europejskich kluczowe będzie to, jak zostanie zdefiniowane pochodzenie samochodu, baterii i części. Kraj montażu, miejsce wytworzenia komponentów oraz pochodzenie kapitału właściciela to różne rzeczy. Polski zakład zagranicznego koncernu może tworzyć lokalne miejsca pracy i korzystać z krajowych dostawców.

Chińscy producenci również poszukują możliwości produkcji w Europie. Reuters opisuje ich przygotowania do zasad dotyczących lokalnego udziału w produkcji. Ochrona unijnego rynku może zatem zmieniać miejsce powstawania samochodów, a nie tylko ograniczać sprzedaż określonych marek.

Francusko-niemiecki kompromis może dać europejskiej motoryzacji więcej czasu i mocniejsze wsparcie. Nie rozstrzygnie jednak za przedsiębiorstwa, jakie samochody klienci będą chcieli kupować. Dla polskich kierowców i fabryk najważniejsze będą ostateczne przepisy oraz zdolność producentów do oferowania konkurencyjnych aut – niezależnie od rodzaju napędu.

Jarosław Kowalski