Rail Baltica stanęła w miejscu

Przez niedoszacowanie projektu Rail Baltica i rosnące koszty tej inwestycji, może być ona ukończona nawet w 2040 r. – powiedział wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Dodał, że KDP w Polsce będzie jeździć z prędkością do 350 km/h na liniach nowych i do 250 km/h na liniach zmodernizowanych.

„Należy przygotowywać polską infrastrukturę kolejową na mobilność wojskową”

.W całym projekcie Rail Baltica od Warszawy do Tallina wiele inwestycji na poszczególnych odcinkach składowych jest bardzo mocno opóźnionych i mówienie, że one zakończą się w jakichś pierwotnych terminach w 2030 roku, gdy budowa niektórych odcinków się nawet nie rozpoczęła, jest po prostu samooszukiwaniem się – stwierdził wiceszef resortu infrastruktury Piotr Malepszak.

Jednocześnie zwrócił uwagę na odcinek trasy od Ełku do granicy z Litwą, który – w jego ocenie – jest najtrudniejszy do zbudowania po stronie polskiej. – My nawet nie wyszliśmy z fazy projektowania tego odcinka, decyzji administracyjnych. Dlatego nie można mówić na forum publicznym, że coś takiego zakończy się w 2030 roku, skoro jeszcze nie wyszliśmy, mówiąc kolokwialnie, z papierów – dodał. –

Podobnie wygląda sytuacja na odcinkach w krajach nadbałtyckich – dodał.

Jego zdaniem opóźnienie wynika z braku pieniędzy na realizację tych inwestycji. – Jeśli coś jest droższe trzy lub czterokrotnie, to znaczy, że na początku planowane było z dużym optymizmem co do kosztów. Ja, jako inżynier związany z koleją, oceniam to realistycznie; projekt Rail Baltica zostanie ukończony w 2040 r., ale jeśli dalej będzie brakowało pieniędzy, to nawet ten 2040 r. może być zagrożony – dodał.

Wyraził przekonanie, że w Polsce pojawiają się pomysły związane z infrastrukturą, które są – jak to ocenił – „myśleniem życzeniowym”. W ocenie Malepszaka w Polską infrastrukturę drogową czy kolejową trzeba „bardzo precyzyjnie inwestować”, by nie marnować publicznych pieniędzy.

Podkreślił, że jednocześnie należy przygotowywać polską infrastrukturę kolejową na mobilność wojskową. – Chodzi o szereg linii na wschodzie kraju, które dzisiaj są nieprzejezdne. Są na przykład zarośnięte tory, które były używane 30 lat temu, a dzisiaj nie mają żadnej przejezdności – powiedział, zaznaczając, że takie modernizacje muszą być konsultowane z wojskiem.

– Remontujemy te linie, które mają słabe parametry. Modernizujemy też duże magistrale, bo one potrzebują również podniesienia parametrów. (…) Zderzyliśmy się w ostatnim czasie z takimi pomysłami kolejowymi, na zasadzie „zbuduj nową linię kolejową dla czterech pociągów dobowo”. To nie jest odpowiednie podejście do inwestycji realizowanych za publiczne pieniądze – ocenił.

Zaznaczył, że w zakresie europejskiej sieci transeuropejskiej trzeba zająć się rewizją pewnych założeń. – Chodzi o to, żeby budować Kolej Dużych Prędkości, czyli to, co najbardziej kosztowne, tam gdzie to faktycznie jest zasadne. High speed wymaga dużych potoków pasażerów: 5 milionów rocznie i więcej. Nie buduje się high speedu dla potoków na poziomie miliona pasażerów rocznie. Można to zrobić, ale to nie jest najlepszy sposób wydania publicznych pieniędzy – stwierdził wiceminister.

Czy Rail Baltica zostanie ukończona?

.Podkreślił, że Kolej Dużych Prędkości w Polsce będzie jeździć z prędkością 320-350 km na godzinę, jeśli chodzi o linie nowe i 200-250 km na godzinę, jeśli chodzi o linie zmodernizowane. Zgodnie z wymogami sieci transeuropejskiej minimalna prędkość dla linii modernizowanych musi wynosić 160 km na godzinę.

– To są wymogi unijne dla modernizacji linii istniejących. Moim zdaniem ten parametr jest za wysoki, gdy mówimy o krętych liniach w trudnym terenie, gdzie – jeśli chcemy taki parametr uzyskać – to tak naprawdę budujemy całkowicie nową linię i koszty są bardzo wysokie, a zakładany ruch nie uzasadnia takich kosztów. Trzeba dopasować parametry techniczne i koszty do prognozowanego ruchu i jego specyfiki – wyjaśnił Malepszak. – Lepiej za te same środki zrealizować więcej zadań i tworzyć sieć linii o dobrych parametrach niż wydawać całość środków na jedną linię i dotyczy to wielu krajów europejskich – dodał wiceminister.

Rail Baltica to część transeuropejskiego korytarza, który w przyszłości połączy Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię oraz w dalszej perspektywie – Finlandię. Dzięki prowadzonej modernizacji trasa przystosowana zostanie do ogólnych standardów linii kolejowych obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Komisja Europejska podtrzymuje, że rok 2030 jest obowiązującym terminem na ukończenie budowy Rail Baltica. 

Usługa publiczna jest tak dobra, jak dobra jest sytuacja pracowników

.Usługa publiczna jest tak dobra, jak dobra jest sytuacja pracowników, którzy ją realizują. Jeśli są zmęczeni, zestresowani, pozbawieni wpływu na własne życie, to prędzej czy później odbije się to na pasażerach i klientach. Nie dlatego, że ktoś chce pracować gorzej, tylko dlatego, że tak działa rzeczywistość – pisze Paulina MATYSIAK

Mówi się, że klient jest najważniejszy. A zatem liczy się punktualny pociąg, dostarczona na czas przesyłka, sprawnie działająca usługa publiczna. I oczywiście jako użytkownicy mamy do tego pełne prawo. Problem zaczyna się wtedy, gdy udajemy, że dobra usługa bierze się znikąd. Kiedy zaczynamy myśleć, że jakość spada nam z nieba. Jakby pociągi jeździły same, a listy roznosił algorytm.

Tymczasem za każdą punktualnością, bezpieczeństwem i przewidywalnością stoją konkretni ludzie. Konduktorzy, maszyniści, dyżurni ruchu. Listonoszki i listonosze, pracownicy sortowni, okienek pocztowych. Ludzie, których praca jest zmianowa, obciążająca, często niewidoczna… dopóki coś się nie wydarzy.

Piszą do mnie kierownicy pociągów i konduktorzy PKP Intercity zaniepokojeni niekorzystnymi dla nich zmianami w organizacji pracy. Chodzi o ich mniejszy wpływ na ustalanie grafików, ograniczenie czasu pracy kobiet czy nawet taki z pozoru drobiazg, jak brak bezpośredniego kontaktu do osoby układającej ich dyżury. Coraz mniej rozmowy z człowiekiem, coraz więcej systemu i bezdusznej optymalizacji. Pracownik stopniowo zmienia się z podmiotu w przedmiot. Kierownik pociągu odpowiada za bezpieczeństwo setek pasażerów, pracuje nocami, w święta, w weekendy. Musi wiedzieć, kiedy ma dyżur, żeby zaplanować opiekę nad dzieckiem, wizytę u lekarza czy po prostu zwykły odpoczynek. Odebranie resztek wpływu na grafik w imię efektywności nie sprawi, że usługa będzie lepsza. W wyniku takich działań będziemy mieli sfrustrowanego pracownika, który nie będzie pałał entuzjazmem po tym, jak go potraktowano.

Nie inaczej jest z pocztowcami. Poczta Polska od dłuższego czasu to karuzela reorganizacji, masowych zwolnień… i zatrudniania nowych osób za niższe wynagrodzenie. Z punktu widzenia klienta widzimy tylko opóźnioną paczkę albo zamknięte okienko bądź co chwilę kolejną kartkę z nowymi godzinami funkcjonowania placówki, przyczepioną do drzwi urzędu. Rzadziej zastanawiamy się, że kryje się za tym przemęczony listonosz, który obsługuje kilka rejonów naraz, albo pracownik placówki, który nie wie, czy za kilka miesięcy wciąż będzie mieć pracę, bo godziny urzędowania znowu zostały okrojone.

W zarządzaniu państwowymi spółkami dostrzegam pewne złudzenie rządzących – z jednej strony wydaje się, że chcą stabilnej usługi publicznej na wysokim poziomie, ale z drugiej nie chcą rozmawiać o stabilności ludzi, którzy ją świadczą. Chcą bezpieczeństwa w pociągu, ale traktują konduktora czy kierownika pociągu jako koszt. Chcą, żeby list doszedł na czas, ale uznają, że warunki pracy listonosza to sprawa drugorzędna.

Tekst dostępny na łamach Wszystko co Najważniejsze: https://wszystkoconajwazniejsze.pl/paulin-matysiak-usluga-publiczna-jest-tak-dobra-jak-dobra-jest-sytuacja-pracownikow/

PAP/MB