X-59 po raz pierwszy przekroczył barierę dźwięku

Eksperymentalny samolot NASA X-59 po raz pierwszy przekroczył barierę dźwięku, osiągając około Macha 1,1 na wysokości ponad 13 kilometrów. Lot trwał 81 minut i był kolejnym etapem rozszerzania zakresu prędkości oraz wysokości, w których może bezpiecznie działać maszyna. Nie był to jeszcze jednak test jej najważniejszej cechy. NASA dopiero przygotowuje pokaz, podczas którego X-59 ma wytworzyć na ziemi ciche uderzenie zamiast tradycyjnego huku naddźwiękowego.

.Maszyna osiągnęła około Macha 1,1, czyli 713 mil na godzinę, na wysokości około 13 200 metrów. Zespół sprawdzał zachowanie samolotu zarówno przy prędkościach poddźwiękowych, jak i po przekroczeniu bariery dźwięku.

Był to kolejny etap programu prób rozpoczętego po pierwszym locie X-59, który odbył się 28 października 2025 r. Według NASA samolot wykonał 16 lotów w ciągu 90 dni poprzedzających naddźwiękową próbę, co pozwoliło zespołowi stopniowo zwiększać wysokość i prędkość.

Cichego uderzenia jeszcze nie sprawdzono

.Pierwszy lot naddźwiękowy nie udowodnił jeszcze, że X-59 rzeczywiście wytwarza dźwięk znacznie cichszy niż klasyczny sonic boom.

Maszynie towarzyszył należący do NASA samolot F-15, którego zadaniem było monitorowanie przebiegu próby. Jego tradycyjne huki naddźwiękowe zagłuszyły dźwięk generowany przez X-59. W tym etapie najważniejsze były osiągi, stabilność oraz zachowanie konstrukcji po przekroczeniu bariery dźwięku, a nie pomiar hałasu na ziemi.

X-59 został zaprojektowany tak, aby powstające wokół niego fale uderzeniowe nie łączyły się w jeden gwałtowny huk.

Dlaczego huk zatrzymał rozwój lotów naddźwiękowych

.Problemem lotnictwa naddźwiękowego nad lądem od dawna nie jest wyłącznie prędkość, lecz hałas. Fale uderzeniowe wytwarzane przez samolot lecący szybciej od dźwięku mogą być słyszalne na dużym obszarze pod całą trasą lotu.

W Stanach Zjednoczonych cywilne loty z prędkością przekraczającą 1 Macha nad lądem są obecnie zakazane, o ile nie zostanie wydane specjalne zezwolenie na lot testowy. Ograniczenia sprawiają, że komercyjne samoloty naddźwiękowe nie mogą korzystać z wielu potencjalnie atrakcyjnych tras przebiegających nad kontynentem.

X-59 nie jest prototypem przyszłego samolotu pasażerskiego i nie będzie przewoził podróżnych. To jednomiejscowe laboratorium badawcze, którego zadaniem jest dostarczenie danych potrzebnych do opracowania przyszłych konstrukcji oraz nowych norm hałasu.

Następny cel to 1,4 Macha

.Kolejnym kluczowym etapem ma być pierwszy lot w docelowych warunkach misji. NASA chce rozpędzić X-59 1,4 Macha czyli około 925 mil na godzinę, na wysokości blisko 16 800 metrów.

To parametry, dla których zaprojektowano kształt maszyny i jej naddźwiękową sygnaturę akustyczną. Także podczas tej próby X-59 ma lecieć w towarzystwie samolotu.

Obecne loty należą do pierwszej fazy testów. Zespół rozszerza tzw. obwiednię lotu, badając zachowanie maszyny przy różnych prędkościach, wysokościach i manewrach. Dopiero po zakończeniu tej części programu NASA przejdzie do dokładnych pomiarów fal uderzeniowych i dźwięku docierającego na ziemię.

W przyszłych próbach jeden z samolotów F-15 ma zostać wyposażony w specjalistyczną sondę mierzącą strukturę fal wytwarzanych przez X-59.

Od eksperymentalnego samolotu do nowych przepisów

.X-59 jest centralnym elementem misji Quesst. Jej celem nie jest pobicie rekordu prędkości, lecz zdobycie danych pozwalających ustalić, jak cichy powinien być lot naddźwiękowy, aby stał się akceptowalny nad obszarami zamieszkanymi.

W kolejnych etapach NASA chce wykonywać loty nad wybranymi skupiskami miejskimii w Stanach Zjednoczonych. Mieszkańcy zostaną zapytani, jak odbierają dźwięk samolotu. Wyniki mają trafić do amerykańskich i międzynarodowych regulatorów, którzy mogliby na ich podstawie opracować normy oparte nie na samym przekroczeniu prędkości dźwięku, lecz na rzeczywistym poziomie hałasu.

To zasadnicza zmiana. Obecne regulacje koncentrują się na prędkości samolotu. Quesst ma dostarczyć podstaw do oceny jego oddziaływania akustycznego.

NASA chce również przekazać przemysłowi narzędzia projektowe i dane potrzebne do budowania przyszłych cichych samolotów naddźwiękowych. X-59 nie stanie się liniowcem, ale rozwiązania sprawdzone podczas programu mogą zostać wykorzystane przez producentów lotniczych.

Pierwszy krok, nie koniec programu

.Dopiero później możliwe będą loty nad skupiskami ludzi i badanie reakcji mieszkańców. Nawet pozytywne wyniki nie doprowadzą automatycznie do powstania nowych połączeń pasażerskich. Regulatorzy będą musieli ustalić normy, a producenci — zaprojektować samoloty, które spełnią je w codziennej eksploatacji.

.Lot z 5 czerwca przesunął jednak program z etapu obietnic do rzeczywistych prób naddźwiękowych. X-59 pokazał, że potrafi latać szybciej od dźwięku. Teraz musi wykazać, że można robić to bez huku, który przez dekady zamykał niebo nad lądem dla lotnictwa naddźwiękowego.

Szymon Ślubowski