Jak Niemcy z Chińczykami chcą ograć Amerykanów i Europejczyków przy okazji

Volkswagen i Chiny otwierają nowy rozdział współpracy. Niemiecki koncern chce wykorzystać technologie rozwijane z chińskimi partnerami do zdobywania kolejnych rynków, a według doniesień prasowych rozważa również ich szersze zastosowanie w Europie. Dla amerykańskich partnerów oznaczałoby to konkurencję o przyszłe kontrakty, dla europejskiego przemysłu zaś pytanie, ile wartości pozostanie na kontynencie, nawet jeśli samochody zachowają niemieckie logo.

.Przez lata współpraca niemiecko-chińska opierała się na przewadze technologicznej zachodnich producentów, którzy w Chinach szukali klientów i możliwości rozbudowy produkcji. Teraz Volkswagen coraz mocniej opiera własną przyszłość na rozwiązaniach powstających właśnie tam. Ogłoszona 28 października 2026 r. zmiana strategii pokazuje, że chińskie zaplecze badawcze ma służyć również ekspansji poza Państwo Środka. W tej konfiguracji korzyści niemieckiej korporacji nie muszą automatycznie oznaczać równie dużych korzyści dla europejskich fabryk i dostawców.

Według Reutersa Volkswagen zamierza wprowadzać platformę Compact Main Platform oraz architekturę elektryczno-elektroniczną China Electronic Architecture do następnej generacji modeli przeznaczonych na rynki Globalnego Południa. Pierwszym regionem ma być Ameryka Południowa, jeszcze przed końcem dekady; w planach pojawia się również Republika Południowej Afryki. Koncern zapowiada ponadto zwiększanie eksportu samochodów produkowanych w Chinach. Są to dwa powiązane kierunki rozwoju: sprzedaż gotowych pojazdów oraz wykorzystywanie opracowanych tam technologii w ofercie innych regionów.

Volkswagen i Chiny zmieniają kierunek transferu technologii

Sercem tej strategii jest Hefei, gdzie Volkswagen rozbudował zaplecze pozwalające rozwijać i testować samochody poza Niemcami. W komunikacie z listopada 2025 r. koncern informował o ponad stu laboratoriach na powierzchni około 100 tys. metrów kwadratowych. W jednym ośrodku zintegrowano między innymi testy oprogramowania, elektroniki, akumulatorów i całych platform. Według deklaracji przedsiębiorstwa taki model pracy pozwala skrócić cykl rozwoju pojazdu o 30 proc.

Przykładem tempa współpracy jest ID.UNYX 08, samochód opracowany przez Volkswagena z firmą XPENG, który osiągnął gotowość do produkcji seryjnej w ciągu 24 miesięcy. Volkswagen podkreśla, że jego własne zespoły odpowiadały między innymi za standardy jakości, walidację techniczną i właściwości jezdne. Jednocześnie VCTC, CARIAD China oraz XPENG wspólnie rozwijały architekturę CEA. Chiński partner uczestniczy więc w tworzeniu systemów należących do technologicznego rdzenia pojazdu.

To właśnie architektura elektryczno-elektroniczna określa sposób współpracy komputerów, sterowników i oprogramowania samochodu. Od jej konstrukcji zależy możliwość integrowania nowych funkcji, systemów wspomagania kierowcy czy aktualizacji zdalnych. Gdy rozwiązanie opracowane w Chinach staje się podstawą kolejnych modeli, rośnie znaczenie tamtejszych zespołów i partnerów w przyszłych programach rozwojowych. W tym sensie decyzja o wyborze architektury wykracza daleko poza zakup pojedynczego podzespołu.

Volkswagen próbuje połączyć własne doświadczenie inżynieryjne, markę i sieć sprzedaży z szybkością chińskiego zaplecza technologicznego. Dla jego partnerów współpraca oznacza z kolei możliwość uczestniczenia w projektach grupy działającej na wielu kontynentach. Powstaje układ, który może zwiększać presję na konkurentów niemających dostępu do podobnego połączenia kompetencji. Nie usuwa on jednak rywalizacji z chińskimi producentami samochodów, wobec których Volkswagen nadal musi bronić swojej pozycji.

Amerykański partner i chińska alternatywa

Wątek amerykański ma konkretną nazwę: Rivian. W listopadzie 2024 r. Volkswagen ogłosił uruchomienie wspólnego przedsięwzięcia z tą firmą, przewidując inwestycje w Riviana i spółkę technologiczną do łącznej wysokości 5,8 mld dolarów. Partnerstwo miało dostarczać architekturę elektryczną i oprogramowanie dla przyszłych samochodów obu producentów. Dla amerykańskiej firmy współpraca z Volkswagenem otwierała drogę do znacznie szerszego wykorzystania jej technologii.

Tymczasem 26 października Reuters przytoczył doniesienia „Manager Magazin”, według których Volkswagen rozważa zastosowanie architektury rozwijanej z XPENG w przyszłych europejskich modelach marek Volkswagen, Škoda i Cupra. Według tego materiału propozycja obejmowałaby około trzech czwartych następnej generacji modeli tych marek. Volkswagen odmówił komentarza, dlatego informacji tej nie można traktować jako zatwierdzonej decyzji. Ogłoszony dwa dni później plan ekspansji na Globalne Południe również nie jest potwierdzeniem takiego wdrożenia w Europie.

Gdyby chińska architektura rzeczywiście otrzymała większą rolę w europejskim portfolio, zmieniłoby to perspektywy wykorzystania technologii amerykańskiego partnera. Skala ma w tej branży zasadnicze znaczenie: im więcej modeli korzysta ze wspólnej podstawy, tym szerzej można rozłożyć koszty jej rozwoju. Posiadanie alternatywy daje też Volkswagenowi większą swobodę przy wyborze rozwiązań dla kolejnych programów. To możliwy mechanizm biznesowego „ogrania” partnera, choć dostępne na tę chwilę informacje nie przesądzają ani ograniczenia współpracy z Rivianem, ani jej warunków.

Europejska marka nie gwarantuje europejskiej pracy

Z europejskiej perspektywy najważniejsza staje się różnica między wynikiem koncernu a kondycją jego przemysłowego otoczenia. Volkswagen może poprawiać konkurencyjność dzięki rozwiązaniom rozwijanym w Chinach, podczas gdy część europejskich dostawców nie otrzyma zamówień związanych z nowymi projektami. Taki scenariusz nie wymaga przeniesienia całej fabryki: wystarczy, że kolejne generacje systemów będą powstawać w innym ekosystemie przedsiębiorstw. Miejsce opracowania technologii zaczyna wówczas wpływać na podział przyszłych zleceń.

Zmiana zachodzi w czasie głębokiej restrukturyzacji grupy, którą opisywaliśmy w materiale o planowanych redukcjach zatrudnienia w Volkswagenie. Nie pozwala to przypisać konkretnych cięć współpracy z Chinami, ale pokazuje, dlaczego decyzje o nowych platformach mają tak duży ciężar. Europejskie zakłady potrzebują przyszłych modeli, a przedsiębiorstwa dostarczające części potrzebują udziału w ich projektowaniu. Utrzymanie sprzedaży pod niemiecką marką samo w sobie nie rozstrzyga, gdzie powstaną te zamówienia.

.Dla polskich firm pytanie brzmi zatem, czy będą uczestniczyć w nowych programach jako dostawcy elektroniki, oprogramowania, komponentów i usług inżynieryjnych. Samo dotychczasowe miejsce w łańcuchu dostaw nie gwarantuje udziału w kolejnej generacji pojazdów. Nowa strategia nie przesądza jednak również o utracie kontraktów ani o przyszłości polskich zakładów grupy. Jej skutki będzie można oceniać na podstawie konkretnych decyzji zakupowych, lokalizacji projektów i podziału produkcji.

Przykład Volkswagena poszerza opisaną już przez „Wszystko co Najważniejsze” historię chińskiej ekspansji motoryzacyjnej. Technologie rozwijane w Chinach mogą zdobywać kolejne rynki także za pośrednictwem europejskich marek. Dla Volkswagena byłaby to szansa na odzyskanie przewagi, dla chińskich partnerów możliwość zwiększenia znaczenia w światowym przemyśle, a dla pozostałych uczestników rynku konieczność odpowiedzi na nową konkurencję. O tym, kto na tej współpracy wygra, zdecyduje podział technologii, zamówień i marż, którego narodowość marki nie potrafi już wyjaśnić.

Sebastian Nizio