Dlaczego zatonął prom Jan Heweliusz?

Mimo upływu ponad 30 lat katastrofa promu „Jan Heweliusz” nadal budzi emocje. Zastępca dyrektora Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr Marcin Westphal przypomina, że jednostka wypłynęła w morze w złym stanie technicznym i przy ekstremalnych warunkach pogodowych.

„Z zewnątrz nic nie zdradzało zagrożenia”

.Prom kolejowo-samochodowy „Jan Heweliusz” został zbudowany w 1977 r. w stoczni Trosvik w Norwegii. Prom przed zatonięciem miał kilkadziesiąt wypadków, a w 1986 r. na jego pokładzie wybuchł pożar. W czasie katastrofy armatorem jednostki była Euroafrica, spółka córka Polskich Linii Oceanicznych. Zatonięcie „Heweliusza” było największą katastrofą w historii polskiej żeglugi, która wydarzyła się w czasie pokoju. Doszło do niego 14 stycznia 1993 r. w pobliżu niemieckiej wyspy Rugia. Zginęło 55 osób: 35 pasażerów (w tym dwoje dzieci) i 20 członków załogi. Odnaleziono 39 ciał. Uratowano dziewięciu członków załogi. Wrak spoczywa na głębokości około 25 metrów.

„Jan Heweliusz” był promem samochodowo-kolejowym, skonstruowanym w 1977 roku w Norwegii na zamówienie Polskich Linii Oceanicznych. Jednostka otrzymała imię Jana Heweliusza (1611-1687), gdańskiego astronoma, browarnika, rajcy miejskiego i jednego z najwybitniejszych uczonych XVII wieku. Wybór patrona wpisywał się w tradycję Polskich Linii Oceanicznych, które nadawały swoim statkom imiona wybitnych Polaków. W tym przypadku miał symbolizować także precyzję, wiedzę i związek z Gdańskiem – miastem Heweliusza i portem macierzystym armatora. Jednak Heweliusz nie okazał się szczęśliwym patronem. Od niemal samego początku statkowi przytrafiały się wypadki i awarie. W 1979 roku, zaledwie dwa lata po wodowaniu, prom uderzył w nabrzeże w Świnoujściu. Trzy lata później zderzył się z duńskim promem „Stena Nordica” i, choć nikt wtedy nie zginął, statek wymagał poważnych napraw. W 1986 roku „Heweliusz” wszedł na mieliznę w pobliżu szwedzkiego Ystad, a rok później, podczas sztormu, zerwały się łańcuchy kotwiczne, prom dryfował po porcie i uderzył w nabrzeże.

Przez 15 lat specjaliści od transportu morskiego odnotowali około trzydziestu incydentów z udziałem promu. Z każdym z nich narastały problemy techniczne jednostki oraz napływały nieoficjalne skargi załogi. Zaledwie cztery dni przed ostatnim rejsem, podczas manewrów w porcie Ystad, uszkodzono rufową bramę załadunkową – kluczowy element chroniący pokład samochodowy przed zalaniem. Kapitan Ułasiewicz miał próbować odwołać rejs, wnioskując o wycofanie promu z eksploatacji, lecz armator nakazał tylko prowizoryczne uszczelnienie bramy.

Z zewnątrz jednak nic nie zdradzało tych kłopotów. „Jan Heweliusz” wciąż wyglądał solidnie, wręcz dumnie, można mu było zaufać. Nie była to jednostka imponujących rozmiarów – jak pisał reporter „Gazety Wyborczej” Adam Zadworny – „długość całkowita 120 metrów, szerokość 17 metrów, wysokość 26 metrów, nośność 2035 ton. Był więc o połowę mniejszy od Titanica”. Choć „kiedy stało się pod nim w porcie, biały statek z wielkim napisem Świnoujście-Ystad na burcie sprawiał wrażenie kolosa”.

13 stycznia 1993 roku prom „Jan Heweliusz” wypłynął ze Świnoujścia i skierował się w stronę Ystad. Był to jego 5087 rejs. Samochody i wagony zostały zabezpieczone zgodnie z ówczesnymi przepisami w przeznaczonych do tego miejscach, a pasażerowie rozeszli się do kajut. Każdy członek załogi miał dokładnie przypisaną rolę i stanowisko, bo – jak wspomina najstarszy z ocalałych, ochmistrz Edward Kurpiel – „Statek to jest drugi dom (…) gdzie się ma masę swoich rzeczy”. Marynarze tworzyli wewnętrzną społeczność, „z którą nie tylko się pracowało, ale spało na tym statku razem, posiłki się jadło i była tak jakby druga rodzina”.

Prognozy pogody nie zapowiadały tragedii. Jak zauważa Zadworny, były „typowe jak na tę porę roku”. Tylko angielska stacja meteorologiczna ostrzegała przed huraganem „pędzącym znad Kanału La Manche” – i, jak mówił Jerzy Vonau, szef Polskiej Misji Morskiej w Londynie, „można się było zastanowić, czy w tych warunkach wyjść w morze”.

Z nadejściem nocy zapadła cisza. Na pokładzie pozostali tylko ci, którzy pełnili wachtę, czuwając nad bezpieczeństwem jednostki. Od północy wiatr zaczął niepokojąco narastać, ale ustalenie tego, co się dokładnie działo, jest dzisiaj już niemożliwe. Co więcej, nawet tuż po samym wypadku wersje świadków znacząco różniły się od siebie. Najprawdopodobniej dopiero po godzinie 2 w nocy sztorm przetoczył się przez Morze Bałtyckie. Wiatr osiągał siłę 12 stopni w skali Beauforta, wiał z prędkością dochodzącą do 160 km/h, fale sięgały 5 metrów. Prom tracił stabilność, zmniejszono więc prędkość, co spowodowało trudności w sterowaniu. Załoga, walcząc o utrzymanie kursu, podjęła desperacką decyzję. Wbrew procedurom napełniono boczne zbiorniki balastowe w nadziei na zwiększenie stateczności. Decyzja okazała się brzemienna w skutkach. Zamiast ustabilizować prom, masa wody w zbiornikach przesunęła środek ciężkości w stronę, na którą „Jan Heweliusz” już się przechylał.

Około godziny 4:00 huraganowy wiatr uderzył w bok statku, powodując gwałtowny przechył. Kapitan Andrzej Ułasiewicz próbował ustawić dziób promu pod wiatr, ale podmuchy były zbyt silne. Jednostka chwiała się coraz bardziej, a ładunek – ciężarówki i wagony – zaczął się przesuwać, zrywając mocowania. Równocześnie na pokład samochodowy zaczęła wdzierać się woda przez nieszczelną bramę rufową.

Na mostku panował już chaos. Przechył gwałtownie się pogłębiał, wymykając się spod kontroli. Huk przewracanych pojazdów mieszał się z jękiem metalu, w kajutach budzili się pasażerowie. Część z nich, wpółubranych, próbowała dotrzeć na górne pokłady. „Najpierw usłyszałem, jak [kapitan] dzwoni na Channel 16 VHF”, czyli nadaje komunikat na międzynarodowej częstotliwości alarmowej – wspominał Edward Bieniek, kapitan „Mikołaja Kopernika”, bliźniaczej jednostki, która również wyszła w morze. Ułasiewicz przekazał, że prom miał 30-stopniowy przechył i wydał komendę, aby przyszykować się do opuszczenia statku. Radio Ronne – duńska stacja brzegowa na Bornholmie – przechwyciło komunikat alarmowy i próbowało nawiązać łączność z „Janem Heweliuszem”, prosząc o podanie pozycji. Odpowiedź, która nadeszła, była dramatyczna: przechył statku sięgał już 70 stopni. Chwilę później zapadła cisza. To był ostatni sygnał z pokładu promu.

„Jan Heweliusz” znajdował się wówczas około 20 mil morskich od Rugii. Załoga próbowała zwodować tratwy, ale przechył skutecznie to uniemożliwiał. „Kto nie złapał pasów [ratunkowych], przelatywał jak listek wiatru” – wspomina Kurpiel. Jerzy Petruk, ocalały operator maszyn okrętowych, dodaje, że woda w połączeniu z wiatrem sprawiała wrażenie ściany, która „utrudniała oddychanie”. O ile część załogi zdążyła nałożyć kamizelki ratunkowe albo specjalne kombinezony, które – jak zwracali uwagę specjaliści badający tę sprawę – znajdowały się w złym stanie technicznym, o tyle wyrwani ze snu pasażerowie byli najczęściej w kapciach i piżamach.

O 4:12 sygnał SOS z „Jana Heweliusza” odebrały stacje w Polsce, Niemczech i Danii. Wkrótce rozpoczęła się jedna z największych akcji ratunkowych w historii Bałtyku. Wzięły w niej udział niemieckie śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze z baz w Warnemünde i Kilonii, duńskie jednostki z Bornholmu, a także polskie śmigłowce Marynarki Wojennej oraz prom „Mikołaj Kopernik”, który jako pierwszy dotarł na miejsce tragedii. Do akcji dołączyły też cywilne statki znajdujące się w pobliżu, m.in. „Janina” i „Mieczysław”.

W ciągu kilkudziesięciu minut z morza wydobyto dziewięciu żywych rozbitków – wszyscy należeli do załogi. Pozostali pasażerowie i marynarze zginęli w lodowatej wodzie. Kapitan Ułasiewicz do ostatnich chwil pozostał na pokładzie.

Człowiek, który widział jak powstawał Jan Heweliusz

.Byłem inżynierem. Pracowałem w dziale projektowym, w biurze konstrukcyjnym. Odpowiadałem za projekt maszynowni, urządzeń maszynowych i instalacji rurowych – opowiada Herfinn Osland. – Projektowałem maszynownię i całe zaplecze techniczne „Jana Heweliusza”.

Głos Herfinna oddaje wiek. Lekko drżący, powolny, ale wyraźny. Czuć, że stara się dokładnie opowiedzieć historię powstawania promu, który miał się stać największą powojenną katastrofą w polskiej żegludze.

Herfinn całe życie mieszkał w Breviku. Miejscowość jak wiele innych na południowym wybrzeżu Norwegii: zatoka, strome zbocza, las. Dziś nad białymi domkami niezdarnie udającymi miejską zabudowę wiszą dwa wielkie mosty, po których biegnie autostrada z Oslo do Kristiansand. Pięćdziesiąt lat temu ich nie było. Była stocznia.

Trosvik Verkstad w Breviku założyło w 1916 roku trzech braci. Zaczynali od niewielkich parowców, z czasem budowali na nabrzeżach i w dokach coraz większe jednostki. Choć Norwegia należała do NATO, na początku lat 70. w rodzinnej stoczni nad fiordem zaczęli się pojawiać klienci zza żelaznej kurtyny. Trosvik nie był jednak przypadkowym wyborem – w branży uchodził za miejsce odważnych rozwiązań: to tutaj powstał pierwszy na świecie samochodowiec typu ro-ro. W czasach gdy przewożone auta wciągano na pokład wyłącznie za pomocą dźwigów, na zbudowaną w Breviku jednostkę wjeżdżały same. Dziś to standardowe rozwiązanie.

– Jeden z naszych inżynierów wpadł na pomysł: „A dlaczego nie wjeżdżać autem bezpośrednio na pokład?”. Tak powstał „Dyvi Anglia”, samochodowiec zaprojektowany pod konkretny model Forda. A potem zaczęliśmy sprzedawać licencje do innych stoczni – mówi Osland.

Zanim do Norwegów trafili Polacy, inżynierowie z Torsvik współpracowali z NRD. Niemcy ze wschodu chcieli prom, który będzie mógł przewozić wagony kolejowe. Tak powstał „Stubenkammer”. – Choć jego projekt różnił się od późniejszych jednostek, z czasem zaczęliśmy go nazywać „trzecim bliźniakiem” – wspomina dawny inżynier.

Napędzana dewizowymi kredytami polska gospodarka wydawała się silna, rozwijała się logistyka. Ze Świnoujścia do Szwecji i Danii było najbliżej. Zdecydowano kupić pierwsze po wojnie promy od stępki zbudowane na zlecenie polskiego armatora.

– Poszło dobrze z NRD, więc w Polsce usłyszano o norweskiej stoczni. Dostaliśmy dobre opinie i polski armator zdecydował przyjść do nas. Mieliśmy już doświadczenie, bo polskie promy miały pływać po tym samym akwenie co niemiecka jednostka – wyjaśnił Norweg.

„Mikołaj Kopernik” został zamówiony jako pierwszy. W barwach Polskich Linii Oceanicznych miał zabierać 30 wagonów kolejowych na trasie ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad. Pierwszy rejs odbył na początku 1974 roku.

– Podobnie jak przy pierwszym polskim promie, budowę drugiego też mieli nadzorować polscy inspektorzy. Było ich dwóch. Szefem był inżynier Dzida, a drugim Polakiem był inżynier Polaszewski – Osland wykazuje się zaskakującą pamięcią.

Dzida i Polaszewski na co dzień mieszkali kilka kilometrów od stoczni. Choć przy budowie „Mikołaja Kopernika” mieli spędzić w Norwegii kilka lat, ich rodziny zostały w Polsce. Mieli potem wyjaśnić Oslandowi, że to przez politykę. Podobno za pierwszym razem polskie władze bały się, że inżynierowie uciekną na Zachód. Gdy dwójka wróciła budować „Jana Heweliusza”, były już z nimi rodziny.

– Bardzo się zaprzyjaźniliśmy. I ja, i moja żona bywaliśmy u nich w domu. Byli bardzo sympatycznymi ludźmi – wspomina Herfinn. – Rozmawialiśmy po angielsku i całkiem się dogadywaliśmy. Dzida mówił dobrze, Polaszewski trochę gorzej. Obaj bardzo bystrzy, uczciwi i niesamowicie poukładani.

Z NRD współpracowało się dużo trudniej niż z Polakami. Dużo wyraźniej czuli na plecach oddech Stasi i dlatego mieli być ostrożni i wycofani. Oddelegowani do Breviku polscy specjaliści byli dużo bardziej otwarci, ale i u nich wyczuwało się, których tematów nie poruszać.

Osland: – O pewnych rzeczach po prostu się nie rozmawiało. Ani o polityce, ani o systemie… tego się nie dotykało. Ale czytaliśmy się nawzajem z twarzy, z reakcji. Dobrze się rozumieliśmy, nawet bez mówienia słowa. Ufaliśmy sobie.

Polskie Linie Oceaniczne, armator, który zamówił oba promy, miały mieć zaskakująco normalne podejście biznesowe. Norweski inżynier nie widział różnic między polskim klientem a zachodnimi. – Przy „Stubenkammerze” zamawiającym było bezosobowe państwo. Polacy byli normalnym klientem. Nie przypominali stereotypu „ludzi ze Wschodu”. Dzida i Polaszewski byli bardzo profesjonalnymi partnerami. Często siadaliśmy w sali projektowej i wspólnie zastanawialiśmy się nad konkretnymi rozwiązaniami. „A może przesuniemy tę pompę stąd tam?”. Wymienialiśmy argumenty. Jeśli mieli rację, a ich pomysły nie generowały dodatkowych kosztów, mówiliśmy: „Oczywiście, zróbmy tak”. Para poważnych i odpowiedzialnych ludzi.

Wniosek o nadanie nowej jednostce imienia Jana Heweliusza do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej złożono pod koniec lipca 1976 roku. Resort wyraził zgodę w październiku. 29 stycznia 1977 roku nadała je w trakcie wodowania matka chrzestna Halina Kamińska, żona ówczesnego wiceministra komunikacji.

W latach 70. w zakładzie pracowało prawie 400 osób. Zazwyczaj pochodzili z okolicznych miasteczek i gospodarstw rolnych. Silni chłopcy ze wsi przychodzili jako uczniowie, odbywali praktyki, zdawali egzaminy. Z czasem zostawali fachowcami. Kiedy stocznia upadła w 1986 roku po problemach z budową platformy wiertniczej, lokalny przemysł szybko wchłonął część załogi. Osland i pięciu kolegów próbowali ją wskrzesić.

– W 1987 roku założyliśmy firmę Brevik Management, potem kolejne: Brevik Construction, Brevik Trading, Brevik Elektro. Prowadziliśmy je do 2001 roku, gdy zdecydowaliśmy się sprzedać biznes – wyjaśnia Osland.

Głos Norwega wyraźnie poważnieje, gdy sięga pamięcią do 14 stycznia 1993 roku. – To była straszna tragedia. Podobno mówiono o jakimś pechu, jaki spotykał „Jana Heweliusza”, ale to była dobra jednostka. Byliśmy absolutnie przekonani, że ze statkiem jako konstrukcją wszystko było w porządku. Det Norske Veritas zatwierdził projekt, śledził budowę. PLO miały swoich inspektorów cały czas na miejscu. Statek był dopuszczony przez wszystkie instytucje – wyliczał Osland.

O przyczynach katastrofy opowiada ostrożnie, odwołując się do tego, czego dowiedział się już po odejściu ze stoczni. – Przede wszystkim ładunek. Ciężarówki i wagony nie były wystarczająco dobrze zamocowane. Gdy fale zaczęły uderzać w prom, ładunek przesuwał się na jedną burtę, statek tracił stateczność. Przy przechyle ponad 30 stopni wysłano sygnał SOS. Temperatura powietrza wynosiła około 2 stopni, wody – 3. W takich warunkach człowiek przeżyje w wodzie może 15 minut – wyjaśnia stalowym głosem.

Jako konstruktor przyznaje, że czas mógł zrobić swoje. W chwili tragedii promów podobnych do „Jana Heweliusza” już nie budowano. – W tamtych czasach pokłady w promach były zupełnie otwarte. Wiedzieliśmy, że nie można dopuścić do tego, by na pokładzie samochodowym było dużo wody. Jeśli coś się stanie i woda wleje się na pokład, statek bardzo szybko traci stateczność. Przypomnijmy sobie „Estonię” – tam prawdopodobnie nie domknięto furty dziobowej. Dziś przepisy są ostrzejsze. Wymagane są grodzie dzielące pokład na przedziały. Wtedy takich wymagań nie było, pokład był otwarty, co przy wodzie na pokładzie zawsze jest bardzo groźne.

– Poznałem historię tego statku i tej stoczni – podsumowuje Herfinn Osland. – Znam je naprawdę dobrze. Pracowałem tu ponad 20 lat, a potem jeszcze lata w naszych własnych firmach. W sumie prawie pół wieku. Norwegowie mają wiele powodów do dumy, choć to mały kraj. A ja? Cieszę się, że mogłem zbudować parę dobrych statków. Z „Janem Heweliuszem” włącznie.

Czy załoga doprowadziła do katastrofy „Heweliusza”

.Zastępca dyrektora Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku dr Marcin Westphal przypomniał w rozmowie z mediami, że jednostka wypłynęła w morze w złym stanie technicznym i przy ekstremalnych warunkach pogodowych.

Piotr Mirowicz: Jakie okoliczności doprowadziły do zatonięcia „Heweliusza”?

Dr Marcin Westphal: Przyczyn było wiele. Przede wszystkim jednostka nie była w pełni sprawna. Jeszcze przed tragedią uszkodzona została furta rufowa promu – nieszczelna do dnia katastrofy. To na pewno osłabiło konstrukcję.

Od początku swojej służby „Heweliusz” borykał się z awariami i wypadkami – odnotowano ich co najmniej 28. Ich przyczynami były zarówno błędy konstrukcyjne, które m.in. powodowały problemy z utrzymaniem stabilności, jak i czynnik ludzki. Po pożarze pokładu samochodowego zalano go 60 tonami betonu, co podniosło środek ciężkości i sprawiło, że statek był niestabilny, zwłaszcza przy silnym falowaniu.

14 stycznia 1993 roku panowały wyjątkowo trudne warunki – sztorm o sile 12 stopni w skali Beauforta. Prom miał wysokie burty i kadłub, które działały jak żagle, łapiąc podmuchy wiatru. W dodatku system balastowy nie reagował prawidłowo. W pewnym momencie zadziałał asymetrycznie – bardziej obciążając jedną burtę. Gdy w tę samą stronę uderzył wiatr, statek przechylił się i przewrócił do góry dnem około godziny 5 rano.

Czy załoga mogła się przyczynić do katastrofy?

Dr Marcin Westphal: Zarzuca się kapitanowi Andrzejowi Ułasiewiczowi, że płynął zbyt wolno, mimo iż inni kapitanowie ostrzegali go, by zwiększył prędkość. Dlaczego nie zrobił tego ani on, ani oficer wachtowy – tego nie wiemy. Nie obudzono też kapitana w kluczowym momencie. Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie wskazały jednoznacznej winy, ale podkreśliły, że jednostka nie powinna w ogóle wypływać w takim stanie technicznym.

Co z teoriami, że na pokładzie mogła być broń?

Dr Marcin Westphal: To jedna z krążących hipotez – że w trzech wagonach z Rumunii mogła być przemycana broń. Nigdy tego nie potwierdzono. Nie ma żadnych dowodów, by miało to jakikolwiek związek z tragedią.

Czy armator ponosi część winy?

Dr Marcin Westphal: Zdecydowanie tak. Spółka Euroafrica oszczędzała na remontach, chcąc maksymalizować zyski. Po rozszczelnieniu furty rufowej statek powinien trafić do doku, tymczasem naprawy prowadzono prowizorycznie, między rejsami. To był błąd. „Heweliusz” wypłynął w takim stanie technicznym, w jakim nie powinien.

13 stycznia wypłynął ze Świnoujścia z opóźnieniem, bo jeszcze w porcie naprawiano furtę. Kapitan próbował nadgonić czas w trudnych warunkach, a potem zwolnił – dlaczego, nie wiadomo. Ale presja armatora, by płynąć mimo usterek, była realna.

Skąd więc wciąż tyle emocji wokół „Heweliusza”?

Dr Marcin Westphal: Bo to tragedia owiana tajemnicą. Mimo że minęły lata, wciąż nie ma jednoznacznych odpowiedzi. To był też okres transformacji w Polsce – wiele rzeczy schodziło wtedy na drugi plan. Brak jasnych wniosków, liczne teorie spiskowe i duża liczba ofiar sprawiają, że historia „Heweliusza” nadal budzi emocje.

Czy ta katastrofa czegoś nas nauczyła?

Dr Marcin Westphal: Tak. Choć niektórzy twierdzą inaczej, wyciągnięto wnioski. Przykładem jest skafander pana Grzegorza Sudwoja – jednego z ocalałych. Był niefunkcjonalny, trudno go było zapiąć w ciemności i zimnie, ale uratował mu życie, izolując od wody. Dzisiejsze skafandry są lepiej zaprojektowane – łatwiejsze w użyciu, z nowymi materiałami i rękawicami.

Ulepszono też procedury bezpieczeństwa i wyposażenie ratownicze. Nasza Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) dysponuje dziś sprzętem pozwalającym działać w ekstremalnych warunkach. Nowe jednostki ratownicze są praktycznie niezatapialne.

Jakie pamiątki po „Heweliuszu” znajdują się w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku?

Dr Marcin Westphal: Najważniejszy eksponat to właśnie skafander pana Sudwoja oraz osobiste przedmioty, które miał przy sobie: zegarek, breloczek do kluczy, przybory do szycia. Wypadły mu podczas ewakuacji, ale niemieccy nurkowie odnaleźli je przy wraku i zwrócili właścicielowi. Gdy przekazywał je muzeum, w saszetce wciąż był morski piasek. To niezwykle symboliczne przedmioty, które personalizują historię tragedii.

Czy po premierze serialu o „Heweliuszu” spodziewacie się większego zainteresowania muzeum?

Dr Marcin Westphal: Mamy taką nadzieję. Przygotowaliśmy specjalne uzupełnienie ekspozycji – wśród eksponatów znalazł się model promu, który „zagrał” w serialu. Ekipa filmowa wypożyczyła go z naszego muzeum, więc mamy w tej produkcji swój mały udział. Cieszy nas, że historia „Heweliusza” trafia do szerokiej publiczności – może to zachęci ludzi, by poznać ją bliżej.

Nasze muzeum jest depozytariuszem pamięci o ofiarach tragedii morskich. Przed budynkiem stoi pomnik z kotwicą pomocniczą z „Jana Heweliusza”. Co roku w rocznicę katastrofy składamy tam kwiaty i zapalamy znicze. Chcemy, by pamięć o tamtych wydarzeniach nie zginęła, a wspomnienia ocalałych zostały utrwalone dla przyszłych pokoleń.

Rozmawiał Piotr Mirowicz/PAP

Prom Jan Heweliusz zatonął w morzu kłamstw

.Oficjalna liczba ofiar katastrofy promu Heweliusz, drukowana w postaci nekrologu co roku 14 stycznia w prasie, jest nieprawdziwa – mówił Adam Zadworny, autor reportażu „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku”. Po katastrofie prom Heweliusz zatonął ponownie – w morzu kłamstw – dodał.

Po katastrofie prom Heweliusz zatonął ponownie – w morzu kłamstw. Wiedziałem, że moja książka będzie nie tylko o tragedii promu, ale też ułomnym państwie, o ofiarach, od których Polska się odwróciła – powiedział Adam Zadworny, autor reportażu „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku”.

Adam Zadworny – dziennikarz, reporter, od 1990 r. związany z „Gazetą Wyborczą”, wcześniej współpracownik pism drugiego obiegu. Autor książek „Bałuka jestem…”, „Szpiedzy w Szczecinie” i „Psy z Karbali. Dziesięć razy Irak” (wraz z Marcinem Górką), współautor alternatywnego przewodnika „Zrób to w Szczecinie”. Jego reportaże znalazły się w zbiorach „Z Archiwum Sz. Śladem szczecińskich historii niezwykłych XX wieku”, „Morze i ziemia. Antologia reportaży z Pomorza” i w trzech tomach z cyklu „Wszystkie barwy PRL-u”. Laureat kilku nagród dziennikarskich.

Dlaczego zdecydował się pan napisać reportaż o katastrofie promu Jan Heweliusz 14 stycznia 1993 roku?

Adam Zadworny: W myśl wyroku, który wydał Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu w 2005 r., katastrofa do dzisiaj nie jest wyjaśniona. Trybunał uznał, że polskie procesy prowadzone przed Izbami Morskimi w Szczecinie i Gdyni oraz Odwoławczą Izbą Morską w Gdyni były niesprawiedliwe.

Mamy do czynienia z olbrzymią liczbą kłamstw. Chciałem się zbliżyć do prawdy, która należy się nam wszystkim, ale w szczególności rodzinom ofiar. One latami walczyły o sprawiedliwość. Najpierw musiałem się rozprawić z kłamstwami.

Jakimi?

Adam Zadworny: PRL i instytucje takie jak państwowy armator, czyli Polskie Linie Oceaniczne, oraz Państwowy Rejestr Statków mają w tej sprawie na sumieniu zatajanie prawdy m.in. o wypadkach i wadach promu. Już po tragedii Heweliusza, czyli w nowej Polsce, nieprawdę mówiła też oficjalna komisja resortowa badająca katastrofę i, niestety, niektórzy z uratowanych, najwyraźniej pod presją armatora. Te kłamstwa obnażono podczas pierwszego procesu przed Izbą Morską w Szczecinie.

Mamy także kłamstwa w obiegu publicznym. Nawet kilka dni temu kapitan żeglugi wielkiej powiedział mi: „Dlaczego oni, wiedząc, że będzie huragan, w ogóle wypłynęli?”. A to nieprawda. Prognoza mówiła, że Heweliusza czeka tej nocy sześć do siedmiu, w porywach do dziewięciu stopni w skali Beauforta. To są normalne warunki zimą.

Kolportowana do dziś jest opinia, że kapitan był albo nieodpowiedzialnym ryzykantem, albo ktoś go zmusił do wypłynięcia ze Świnoujścia. To także nieprawda. Tego samego wieczora, w tych samych warunkach pogodowych poza Heweliuszem w morze wypłynął do Ystad polski prom Silesia, natomiast z Ystad do Świnoujścia płynęły dwa inne polskie promy – Nieborów i Mikołaj Kopernik. Na morzu były też inne, mniejsze jednostki. Wszystkie, poza Heweliuszem, przetrwały.

Trzecią kategorię kłamstw stanowią teorie spiskowe. Najpopularniejsza z nich mówi o tajemniczym przemycie broni i materiałów wybuchowych, co miało być przyczyną wybuchu na promie, a w rezultacie jego zatopienia.

Jakie powody zatonięcia Heweliusza powinniśmy brać pod uwagę?

Adam Zadworny: Najważniejsze śledztwo prowadziła Izba Morska w Szczecinie. Pracowała też komisja rządowa, którą powołała ówczesna premier Hanna Suchocka, a jej szefem był wicepremier Paweł Łączkowski. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej była też komisja resortowa pod przewodnictwem wiceministra Zbigniewa Sulatyckiego. No i Państwowa Inspekcja Pracy. Do tego dochodzi ówczesna Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku – ją interesowały nie tylko przyczyny wypadku, ale także to, czy kogoś można za tę tragedię postawić przed sądem karnym. Ponadto przez lata próbowali to robić różni quasi-detektywi, często ludzie morza, uczestnicy podwodnych ekspedycji.

Podejrzanych od razu było kilku. Wskazywano m.in. na huragan „Junior”, który nadciągnął z Zachodu i nie zapowiadała go żadna z polskich prognoz pogody. Zwracano uwagę na zaniedbania i błędy kapitana oraz załogi, rozważano ukryte wady promu, zaniedbania właściciela statku, czyli PLO, i użytkującego go armatora, szczecińskiej spółki EuroAfrica. Prokurator brał również pod uwagę celowe zatopienie promu.

Już w kwietniu 1993 r., czyli zaledwie trzy miesiące po katastrofie, na specjalnej konferencji prasowej, gdzie byli liczni dziennikarze, również ci zachodni, państwo polskie orzekło, że prom był w dobrej kondycji, a załoga była świetnie przeszkolona. Nikt nie popełnił błędu, a jedynym winnym jest siła wyższa, czyli huragan „Junior”, który miał wręcz przypominać trąbę powietrzną. Niemcy i Skandynawowie w tę oficjalną wersję od początku nie uwierzyli, podejrzewając, że państwo polskie coś ukrywa. Już wtedy było wiadomo, że prom miał wady i wcześniej kilka razy o mało nie zatonął.

Następnie Izba Morska orzekła w 1994 r., że winny jest także kapitan Andrzej Ułasiewicz, bo popełnił serię błędów. Nie tylko wdowa po nim, ale też inne rodziny marynarzy i ocaleni członkowie załogi uważali, że zrobiono z niego kozła ofiarnego. Wszystko wskazuje na to, że jego śmierć to była jego dobrowolna i świadoma decyzja – mógł się ratować, ale tego nie zrobił. To postać bardzo dramatyczna, jedyny polski kapitan po II wojnie światowej, który wybrał honorową śmierć.

Następnie Izba Morska w Gdyni wydała w 1996 r. rewolucyjny wyrok, twierdząc, że 13 stycznia 1993 r. Heweliusz nie powinien w ogóle wypłynąć w morze, ponieważ był niezdatny do żeglugi – miał uszkodzoną i nieszczelną furtę rufową, a ponadto nieznany był jego środek ciężkości. Przypomnę tylko, że po remoncie w hamburskiej stoczni przeprowadzonym po pożarze na promie w 1986 r. nie zrobiono tzw. prób przechyłowych, które miały ustalić, jak zmienił się środek ciężkości. To orzeczenie, obciążające właściciela statku, ale także m.in. Polski Rejestr Statków, w środowisku ludzi morza było uważane za sprawiedliwe. Wdowy zareagowały na nie brawami.

Tekst dostępny na łamach Wszystko co Najważniejsze: https://wszystkoconajwazniejsze.pl/pepites/prom-jan-heweliusz-zatonal-w-morzu-klamstw/

PAP/MB