Andrzej A. MROCZEK, Andrzej FRYDRYCHEWICZ: Konstruktor

TSF Jazz Radio

Konstruktor

Andrzej A. MROCZEK

Konstruktor, modelarz, dziennikarz, fotografik. Studiował na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. Był konstruktorem w zespole projektującym samolot PZL-104 Wilga 2. Książkę „O fotografowaniu” napisał gdy nie pracował zawodowo w czasie stanu wojennego. Najnowsza jego książka to "Konstruktor".

zobacz inne teksty autora

Andrzej FRYDRYCHEWICZ

Autor najlepszych polskich konstrukcji lotniczych. Od 1970 gł. konstruktor wytwórni PZL-Warszawa Okęcie, twórca samolotów PZL-104 Wilga (1965), rolniczego PZL-106 Kruk (1973), szkolno-treningowego PZL-130 Orlik (1984), doświadczalnego Lala-1 (1972) i ultralekkiego Skylark. Pod względem liczby zbudowanych samolotów (ponad 1320 egz.) zajmuje pierwsze miejsce wśród tworzących samoloty w naszym kraju.

O tym, jak wielkiego trzeba było uporu, żeby zbudować orlika.
O orliku w Paryżu, w Kanadzie i tragicznej katastrofie w Kolumbii.
A potem:
Kolumbia mówi orlikowi: „TAK”.
Izrael mówi orlikowi: „TAK. Tak, ale…”.
RPA mówi orlikowi: „TAK. Tak, jeżeli…”.
Polska mówi orlikowi: „NIE! Nie i już”.


Andrzej A. Mroczek: – Powiem ci, co dowiedziałem się o A30X, o tym airbusie ze skrzydłami o skosie do przodu. To nie jest konkurent  samolotów  regionalnych,  ma  zastąpić przestarzałe już samoloty A320, które Airbus produkuje od 1988 roku. Sprzedał ich ponad 4600. Za sztukę biorą, bagatela, 85 mln dolarów. Ian Dawkins, dyrektor działu rozwoju Airbusa, ujawnił półtora roku temu, że pracują nad następcą A320. Szukają konfiguracji dla nowego samolotu. Badają model A30X w tunelu aerodynamicznym, zrobili kilka sesji, na razie przy prędkości 0,2 Ma, właściwej  dla  lądowania.  A30X  to  kolejne  duże  przedsięwzięcie  Airbusa. Rozważają zastosowanie silników wentylatorowych typu CROR1. A30X ma być samolotem na 150 pasażerów, a samoloty do komunikacji regionalnej zabierają kilkudziesięciu. Można im życzyć powodzenia.

Druga sprawa jest taka, że gdy rozmawialiśmy poprzednio, nie mogłeś sobie przypomnieć nazwiska Marcela Dassaulta. Znalazłem, nazywał się Marcel Bloch, a Dassaultem stał się już po wojnie, w 1950 roku, kiedy zmienił wyznanie i ochrzcił się w kościele katolickim. Urodził się w Paryżu w 1898 roku. Ktoś napisał, że studiował aerodynamikę na Politechnice Warszawskiej. To niemożliwe. Najprawdopodobniej w czasie studiów w École Supérieure d’Aéronautique poznał teorię śmigła opracowaną przez profesora Stefana Drzewieckiego, bo od produkcji śmigieł Éclaire, uznawanych w czasie pierwszej wojny światowej za najlepsze, rozpoczął Bloch swoją karierę konstruktora lotniczego, a jednocześnie przemysłowca.

Andrzej Frydrychewicz: – Zetknąłem się z nim na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Korzystałem z tego, że Andrzej Glass był wtedy redaktorem naczelnym „Techniki Lotniczej”. Dostawałem od niego zaświadczenie, że jestem dziennikarzem, fotoreporterem, i z tego tytułu miałem bezpłatny wstęp na Salon oraz do pawilonu fotoreporterów, gdzie można było odpocząć, wywołać filmy, zjeść darmowe kanapki i czegoś się napić.

W tym pawilonie była duża sala, w której odbywały się odczyty, prezentacje i  spotkania  z  osobistościami  przemysłu  lotniczego.  Centralną  postacią  był przewodniczący syndykatu francuskich producentów lotniczych [2], sam Marcel Dassault. Gdy go pierwszy raz zobaczyłem, był już w bardzo podeszłym wieku, chodził z synem Serge’em, który potem przejął firmę po ojcu, został także przewodniczącym syndykatu i tak jak ojciec, otwierał później kolejne paryskie Salony Aeronautyczne i Kosmiczne.

Przypomniała mi się teraz interesująca historia związana z samolotami Dassault. Chodziło chyba o Mirage III i wojnę sześciodniową, gdy Izrael został zaatakowany przez Arabów. Ogłoszono wtedy embargo na dostawy broni do walczących stron. Wojna się skończyła, embargo trwało, a w zakładach Dassault stały samoloty kupione wcześniej przez Izrael. Nie mogli ich odebrać, choć za nie zapłacili, bo rząd francuski nie chciał pogorszenia swoich stosunków z Arabami. Któregoś dnia okazało się jednak, że samolotów już nie ma. Na konferencji prasowej na Salonie Lotniczym zaczęto oskarżać Marcela Dassaulta o sprzyjanie Izraelowi, ale on się tym nie za bardzo przejmował, mówił, że samoloty były zapłacone, należały więc do Izraela, były też dobrze pilnowane. No a jeśli mimo to wystartowały, to niby gdzie miały wylądować jak nie w Izraelu?

Myśmy z orlikiem także mieli kłopoty z powodu Arabów.

AAM: – Jakie kłopoty? Z powodu Arabów? Orlik to po arabsku coś brzydkiego, obraźliwego? Słyszałem, że kos się im nie podobał. Wywoływał zgorszenie.

AF: – Kos? Samolot Orłowskiego?

AAM: – Tak, kos, ten mały PZL-102, którego kupili Austriacy i używali do przepędzania szpaków ze swoich winnic do winnic węgierskich.

AF: – O czym ty mówisz?

AAM: – O tym, że gdy jesienią chmury szpaków napadają na winnice, najlepszym sposobem na ich przepędzanie okazał się nisko lecący samolot. Austriacy przepędzali szpaki kosem na Węgry, a Węgrzy płoszyli je do Austrii gawronem. Kos miał silnik o mocy 65 KM, gawron – 260 KM. Bardzo nas to wtedy rozśmieszało.

AF: – Aha, rzeczywiście ciekawostka. Od roku 1972 byłem szefem biura konstrukcyjnego Zakładu Doświadczalnego i głównym konstruktorem w PZL-Okęcie. Pracowaliśmy nad kilkoma samolotami jednocześnie, ale gdy prace nad rozwojem kruka dobiegały końca, zaczęliśmy się rozglądać za nowym tematem. Zainteresowała nas wtedy nowa koncepcja szkolenia pilotów wojskowych.

06-01

Samolot NDN-1 Firecracker. Fot. dzięki uprzejmości Alberta Heidingera, prezydenta Raptor Aviati Inc.

Nauka pilotażu nie kosztuje najwięcej. Największe koszty idą na treningi. Piloci muszą dużo latać, najpierw, aby ukształtować nawyki, a potem, aby ich nie tracić. Do tego nie potrzeba samolotów naddźwiękowych. Prekursorem nowych samolotów szkolno-treningowych dla wojska był angielski NDN-1 Firecracker [3], samolot dwumiejscowy z napędem śmigłowym, z silnikiem tłokowym Lycoming O-540, ze skrzydłami o zmniejszonej powierzchni i wydłużeniu, co miało sprawić, że w locie zachowywałby się podobnie jak samoloty z napędem odrzutowym. Pomyślałem wtedy, że dobrze byłoby zaprojektować tani w produkcji i ekonomiczny w eksploatacji samolot szkolno-treningowy dla naszych pilotów wojskowych, zgodny z najnowszymi trendami światowymi w tej dziedzinie.

W tym czasie w Instytucie Lotnictwa zmienił się prowadzący prace nad irydą i miejsce pierwszego jej konstruktora, doktora inżyniera Ryszarda Orłowskiego, zajął doktor inżynier Alfred Baron. Ponieważ Orłowskiemu trzeba było dać jakieś zadanie, to  dostał do zrobienia projekt samolotu szkolno-treningowego  dla wojska, nie samolotu odrzutowego, tylko z napędem śmigłowym, z silnikiem tłokowym. Orłowski miał różne pomysły na taki samolot, brał też pod uwagę możliwość skonstruowania samolotu ze śmigłem pchającym, co byłoby oczywiście oryginalne, ale jednak nie najlepsze.

Tak naprawdę udał się Orłowskiemu jeden samolot, kos [4], ale został zmarnowany przez głupoli. To był bardzo dobry samolot dla aeroklubów. Miał udany silnik WN-1 o mocy 65 KM zaprojektowany przez Narkiewicza, nie był drogi, wręcz tani, także w eksploatacji, co jest bardzo ważne, bo koszty używania przewyższają wielokrotnie koszt zakupu samolotu, jeżeli samolot jest oczywiście eksploatowany, a nie stoi zakurzony w kącie hangaru.

AAM: – Aeroklub gustował wtedy w samolotach z mocniejszymi silnikami. Do głowy by im nie przyszło, aby uczyć pilotażu na kosach. Cieszyli się, że dostali od wojska biesy. Kiedyś podczas konferencji prasowej ówczesny prezes APRL zaczął coś mówić o tradycjach, o Skarżyńskim, co to przeleciał przez Atlantyk. Zapytałem z głupia frant, jak mocny silnik miał RWD-5bis, samolot Skarżyńskiego [5], że mógł przelecieć przez Atlantyk. Prezes Aeroklubu zadumał się, ale mi odpowiedział: „Sześćset koni mechanicznych”. Fachowiec pełną gębą. Wyrzucili takiego z wojska i dali fuchę w APRL.

Pierwszy model samolotu Orlik do badań w tunelu aerodynamicznym Instytutu Lotnictwa. Do kadłuba mo- delu przyklejone nitki dla wizualizacji opływu powietrza oraz występujących zaburzeń. Fot. Andrzej A. Mroczek

Pierwszy model samolotu Orlik do badań w tunelu aerodynamicznym Instytutu Lotnictwa. Do kadłuba modelu przyklejone nitki dla wizualizacji opływu powietrza oraz występujących zaburzeń. Fot. Andrzej A. Mroczek

AF: – No więc gdy Orłowski zaczął swój samolot projektować, uznałem, że znów będą marnowane pieniądze, a skoro mam w biurze wolne moce przerobowe, to bierzemy się także za projekt takiego samolotu. W domu zrobiłem projekt i tak narodziła się koncepcja orlika, która przetrwała w swej istocie wszystkie dalsze modyfikacje.

Orlik miał mieć najpierw silnik tłokowy, bo tylko taki był wtedy w Polsce dostępny, ale docelowo miał dostać mocniejszy silnik turbinowy. Z tym projektem wystąpiłem w konkursie zorganizowanym przez Instytut Lotnictwa, który miał wybrać jeden projekt do realizacji. Konkurentem był projekt Orłowskiego, wybrano orlika.

Drugi egzemplarz samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14, przygotowany do wysyłki na Salon Paryski. Ten sam egzemplarz wysłany został później do Kanady, gdzie został wyposażony w silnik turbinowy PT6 A25, o mocy 550 KM. Fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Drugi egzemplarz samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14, przygotowany do wysyłki na Salon Paryski. Ten sam egzemplarz wysłany został później do Kanady, gdzie został wyposażony w silnik turbinowy PT6 A25, o mocy 550 KM. Fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Pieniądze na projekt pochodziły z Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego. Prace się rozpoczęły, zbudowana została makieta samolotu, pokazano ją wojsku, ale nie okazało ono żadnego zainteresowania. Uważało, że ma odrzutowe iskry i że do szkolenia pilotów wojskowych nadają się one najlepiej. Nie pomagały tłumaczenia, że iskry zaprojektowane zostały dawno i że Sołtyk robił wszystko, aby to był samolot łatwy w pilotażu, żeby nie miał nieprzyjemnych dla pilota cech wojskowego samolotu odrzutowego, żeby nie musiał lądować z nosem wysoko zadartym do góry, na dużych kątach natarcia skrzydeł, jak to jest w samolotach bojowych. Tłumaczyliśmy im, że teraz koncepcje są inne, że do treningów pilotów wojskowych projektuje się samoloty tanie, z napędem śmigłowym, ale o cechach pilotażu odrzutowych samolotów bojowych, ale nie chcieli o tym w ogóle słuchać. Mieli swoje wyrobione poglądy, mówili nam, że moglibyśmy zaprojektować im do podstawowego szkolenia pilotów nowego biesa, tylko trochę lepszego.

Szczęśliwie mieliśmy zapewnione finansowanie projektu i mimo braku zainteresowania wojska pracowaliśmy nadal. Wydzieliłem w biurze konstrukcyjnym zespół do orlika, konstruktorem prowadzącym został magister inżynier Tomasz Wolf, był w tym zespole magister inżynier Tomasz Makowski, także magister Jacek Kończak, dobry fachowiec od ergonomii i spraw wzornictwa. Kończak nie był inżynierem, kończył Akademię Sztuk Pięknych w Warszawie, ale do naszego zespołu pasował jak ulał.

W pierwszym okresie zespół orlika tworzyło razem ze mną pięć osób. W biurze pracowało wtedy około 80 osób, ale więcej pracy trzeba było poświęcać samolotom produkowanym już seryjnie.

Rysunek przekrojowy samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14. Rys. PZL-Okęcie

Rysunek przekrojowy samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14. Rys. PZL-Okęcie

AAM: – Już mówiłem, że nad koncepcją naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde pracowało najpierw czterech inżynierów. Natomiast nad belphegorem…

AF: – Co ty stale z tym belphegorem?

AAM: – Trzeba to przypominać, aby nigdy do czegoś takiego już nie doszło.

AF: – Nie dojdzie, nie ma już bratniej pomocy, nie ma Ministerstwa Przemysłu Maszynowego i nie ma także państwowego przemysłu lotniczego. Chcesz rozmawiać o belphegorze?

AAM: – Nie, wolę o orliku. O głupocie porozmawiamy innym razem.

AF: – Wojsko nie chciało orlika, a my nie chcieliśmy robić następnego biesa, musieliśmy znaleźć odbiorcę zagranicznego. Gdy mieliśmy już gotowego orlika, postanowiliśmy pomalować go tak, żeby prezentował się jak dobry samolot wojskowy, żeby był ciemny, może nawet czarny, matowy. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na kolor ciemnogranatowy, bo jak ci mówiłem, podobały mi się amerykańskie samoloty Corsair, tak właśnie malowane.

Orlik, pomalowany na ciemnogranatowy półmat, wypucowany pastą do butów, w częściach został wywieziony do Paryża na Międzynarodowy Salon Lotniczy. Tam go złożyliśmy do prezentacji. Ale orlik to nie wszystko, co mieliśmy do pokazania na stoisku Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego „Pezetel”.

W  czasie  projektowania  orlika  skaptowałem  do  swojego  biura,  do  OKP-1, inżyniera Tadeusza Jurkiewicza, który wsławił się swoją pracą przy iskrze u Sołtyka. Jurkiewicz był swego rodzaju geniuszem, bo w tamtych czasach, w których niewielu udawało się coś sensownego zrobić, on projektował i doprowadzał do realizacji rozmaite urządzenia do nawigacji, do łączności, które pozwalały wyrzucać z samolotów te sowieckie rzęchy, które nam wmuszano i których musieliśmy  wcześniej  używać.  Radziecka  radiostacja  do  wilgi  ważyła  20  kg, zastąpiliśmy ją więc znacznie lepszą radiostacją Jurkiewicza o ciężarze 2 kg. Całe radzieckie wyposażenie radionawigacyjne do wilgi ważyło aż 45 kg, a radiostacja z radiokompasem Jurkiewicza tylko 3,5 czy 4 kg, dokładnie już nie pamiętam. Takie  rzeczy  ten  człowiek  potrafił  robić,  a  robił  to  na  zasadzie  wniosków racjonalizatorskich, które były wtedy bardzo popierane przez czynniki partyjnorządowe, więc się go nie czepiali, że robi coś lepszego od towarzyszy radzieckich. Nie robił też tego wszystkiego sam, tylko dogadywał się z inżynierami z Radmoru, z Unimoru, a oni tworzyli tam także swoje małe zespoły racjonalizatorskie i takimi zespolonymi siłami  racjonalizatorskimi  robili  te  wspaniałe  jak  na  tamte czasy urządzenia radionawigacyjne do naszych samolotów. Sposobem „na wniosek racjonalizatorski” powstawało wiele urządzeń do orlika, a wilga 3 z silnikiem AI-14R od gawrona powstała przecież także jako mój wniosek racjonalizatorski.

I teraz słuchaj uważnie i trzymaj się krzesła, byś nie spadł. Tenże Jurkiewicz, w oparciu o ówczesny domowy komputer, który przy dzisiejszych laptopach to zabawka…

AAM: – Atari? [6]

AF: – Tak. Jurkiewicz wykorzystał komputer Atari i zbudował coś w rodzaju symulatora kabiny orlika. Zrobił to w ten sposób, że na ekranie odbiornika telewizyjnego wyświetlane były przyrządy pokładowe samolotu, które zgodnie ze zrobionym przez niego programem pokazywały różne stany w czasie lotu orlika, start, wznoszenie…

AAM: – Firma, którą miałem z synem, z Kajetanem, przez kilka dobrych lat była podwykonawcą dla ETC-PZL na  Okęciu. Robiliśmy  dla  nich wielowarstwowe tekstury lotniczych przyrządów pokładowych do kilkunastu samolotów i śmigłowców. Były wykorzystywane do zbudowania stanowiska instruktora w symulatorach lotu. Zrobiliśmy takie tekstury przyrządów pokładowych dla sokoła, black hawka, iskry, cessny, do kilkunastu samolotów. ETC-PZL na początku istnienia zrobiła dla PKP symulator trasy Warszawa – Kraków dla prowadzących pociągi ekspresowe, ale gdy się rozwinęła i okrzepła, stała się łakomym kąskiem i przestała być firmą polską.

AF: – „System Profesor”, którym mogliśmy się później poszczycić, wymyśliliśmy zainspirowani pracami Jurkiewicza. Uznaliśmy bowiem, że powinien powstać kompleksowy system, który obejmowałby całość nauki pilotażu w wojsku oraz kontrolę samolotu. System taki powinien się składać z symulatora lotu, samolotu oraz układu umożliwiającego rejestrowanie i kontrolę lotów pod rozmaitymi względami, nie tylko prawidłowego zachowania się i reakcji pilota, ale także funkcjonowania urządzeń samolotu, jego trwałości, awaryjności, coś jak „czarna skrzynka”, ale do zupełnie innych celów.

Schemat "Systemu Profesor" w prospekcie reklamowym wydanym przez Centralę Handlu Zagranicznego "Pezetel", Rys. PZL-Okęcie

Schemat “Systemu Profesor” w prospekcie reklamowym wydanym przez Centralę Handlu Zagranicznego “Pezetel”, Rys. PZL-Okęcie

W Paryżu, na Międzynarodowym Salonie Lotniczym, zademonstrowaliśmy więc nie tylko samego orlika, ale orlika z takim systemem.

"System Profesor" zademonstrowany na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu, fot. z archiwum Andzrzeja Frydrychiewicza

“System Profesor” zademonstrowany na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu, fot. z archiwum Andzrzeja Frydrychewicza

AAM: – Wszystkie operacje obliczał atari?

AF: – Nie śmiej się. Na stoisku PHZ „Pezetel” pokazywaliśmy, jak to działa, a ponieważ nikt czegoś takiego jak my nie demonstrował, bo nie miał, zainteresowanych było tylu, że stali w kolejce. To nie byli tylko zwiedzający, nie sami gapie. Przychodzili inżynierowie z firm lotniczych, także użytkownicy samolotów, to ich naprawdę interesowało, a Tadeusz Jurkiewicz robił furorę.

Dziś nawet modelarze mają symulatory lotu, można je kupić w sklepie z zabawkami, ale wtedy to było coś zupełnie nowego. Pokazaliśmy więc orlika na Salonie Lotniczym w Paryżu, nowy, ładny samolot i jego oprzyrządowanie, a to wywoływało autentyczne zainteresowanie wielu fachowców.

Po to, żeby ten nasz system mógł spełniać wszystkie zadania, jakie dla niego przewidywaliśmy, musieliśmy nadać odpowiednią rangę pracom przy systemie nawigacyjno-pilotażowym orlika. Dlatego powstał w moim biurze cały oddział który po kilku latach przerodził się w samodzielne biuro zajmujące się takimi projektami. Zaczął nim kierować Kuczyński junior, syn samego dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego.

Pamiętam, jak był przyjmowany do pracy. Byłem wtedy kierownikiem biura konstrukcyjnego   OKP-1   i   głównym   konstruktorem   PZL-Okęcie.   Zostałem wezwany do Milczarka, głównego dyrektora zakładu. Przychodzę, przed dyrektorem siedzi jakiś młody człowiek, noga na nogę założona, kawę popija. Milczarek nie zaproponował mi nawet, abym usiadł, więc stoję, a on mówi: „To jest pan magister inżynier Kuczyński. Proszę go zatrudnić w biurze jako kierownika działu”. Kuczyński junior szybko jednak zdecydował, że nie będzie pracował w biurze projektującym  samoloty,  że  należy  mu  się  samodzielne  biuro  projektujące symulatory. Zdecydował rozszerzyć zakres prac o symulatory dla PKP i statków, a centralnym zadaniem nowego biura miał być symulator dla irydy, która od kilku już lat była głównym tematem całego przemysłu lotniczego. Symulator ten miał być dynamiczny, zainstalowany na dźwignikach, aby kabina mogła się miotać, stwarzając pilotowi wrażenie przyśpieszeń. Urządzenie miało mieć duży ekran, na którym wyświetlany byłby pas startowy w czasie startu, a potem ziemia i chmury w czasie lotu i tak dalej.

Otwarty luk w kabienie orlika z urządzeniami diagnostycznymi i stanowiskiem kontroli po locie; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

06-08

Otwarty luk w kabinie orlika z urządzeniami diagnostycznymi i stanowiskiem kontroli po locie; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Ta technika zaczęła wtedy  rozwijać  się  wyjątkowo  dynamicznie,  bo  stała się skutecznym sposobem obniżania kosztów szkolenia oraz podniesienia bezpieczeństwa lotów i doszło do tego, że teraz nie ma jeszcze gotowego do lotu samolotu, a piloci doświadczalni mogą już sprawdzać jego właściwości lotne w symulatorach.

Ponieważ najważniejszy był symulator dla irydy, potem dla PKP, to prace nad symulatorem dla orlika wydłużały się, ale w końcu i on powstał. Został zbudowany z prawdziwej kabiny orlika wyposażonej w odpowiednie przyrządy pokładowe. Razem ze stanowiskiem instruktora został przewieziony na próby do szkoły do Dęblina, gdzie go pozytywnie oceniono.

AAM: – W końcu wojsko zamówiło orliki. Ile ich wszystkich wyprodukowano?

AF: – Pięćdziesiąt kilka.

AAM: – Mało. Wróć pamięcią do Salonu Lotniczego w Paryżu.

Prototyp samolotu PZL-130 Orlik pilotowany przez Witolda Łukomskiego i Stanisława Bylinkę podczas prób w locie; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Prototyp samolotu PZL-130 Orlik pilotowany przez Witolda Łukomskiego i Stanisława Bylinkę podczas prób w locie; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

AF: – Orlik, który został wystawiony w Paryżu, miał silnik M-14 modyfikowany, pozbawiony reduktora, bo z nim musiałby mieć wielkie śmigło, a my chcieliśmy upodobnić go do samolotu odrzutowego w tym sensie, żeby był mały, niski, a nie podobny do jakiegoś tam jaka-11. Daliśmy mu więc śmigło o niedużej średnicy, trójłopatowe. Zaprojektował je inżynier Stanisław Malewski, który w moim biurze kierował działem śmigieł.

I taki orlik spodobał się Bogdanowi Wolskiemu, Polakowi mieszkającemu w Kanadzie, dyrektorowi firmy Airtech. Jej właścicielem była rodzina Mewettów, Nowozelandczyków, którzy osiedlili się w Kanadzie. Głową rodziny był wzięty kardiolog, który miał klinikę kardiologiczną w niewielkiej miejscowości, w Peterborough, położonej między Toronto a Ottawą. Klinika zajmowała się wszczepianiem rozruszników serca, potem także transplantacjami.

Doktor Mewett był człowiekiem majętnym, ale także pasjonatem lotnictwa. Wszyscy w rodzinie byli pilotami, a Wolskiego poznali, bo był instruktorem w miejscowym aeroklubie. Znajomość rozwinęła się w przyjaźń, a skończyła się tym, że Wolski ożenił się ze starszą córką Mewettów, wszedł do rodziny i to on namówił Mewetta do założenia w Peterborough firmy lotniczej, która zajmowałaby się sprzedażą i produkcją samolotów. Tak powstała firma Airtech, która początkowo sprzedawała w Kanadzie polskie szybowce, potem Wolski zaczął sprzedawać także wilgi.

Wolskiemu wilga bardzo się spodobała i w czasie demonstracji potrafił pokazać jej najlepsze cechy, krótki stromy start, szybkie wznoszenie, krótkie lądowanie. Wolski miał kontakt z PHZ „Pezetel”, bo fabryce PZL-Okęcie nie wolno było samodzielnie sprzedawać samolotów. Układ był wtedy taki: Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL, Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego „Pezetel”, a na dole fabryki PZL. Jednak większość tych, którzy byli wtedy na placówkach zagranicznych PHZ „Pezetel”, miała inne ważniejsze priorytety, więc nie miała głowy do sprzedawania szybowców, samolotów czy silników lotniczych. Wolski zorientował się, że warto poszerzyć import także o silniki lotnicze. Kalisz produkował wtedy tysiąckonne silniki ASz-62 [7]  do samolotów An-2, produkowanych masowo w Mielcu. Nadawał mu się również silnik K-5 produkowany w Rzeszowie, a stosowany do kruków sprzedawanych do NRD. To był także silnik o układzie gwiazdy, ale o mocy 600 KM. K-5 znalazł zastosowanie do kanadyjskich samolotów Beaver, skonstruowanych, jak wiesz, przez Wsiewołoda Jakimiuka [8], którego ja ogromnie cenię, choć są i tacy, których zdaniem Jakimiuk tylko wykorzystał  genialne  rozwiązania  konstrukcyjne  Puławskiego,  przerobił P.11 na P.24 i robił kolejne wersje, aż po P.24H.

06-10

Pierwszy orlik z czeskim silnikiem turbinowy, pilotowany przez Jerzego Wojnara i Stanisława Bylinkę, fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

AAM: – Nie wiem, co miałoby być w tym złego, Jakimiuk bardzo mądrze i oszczędnie postąpił, wyposażył P.11c w mocniejszy silnik, mocniej go uzbroił i w 1934 roku P.24 ustanowił światowy rekord prędkości lotu samolotów myśliwskich w pełnym uzbrojeniu. To był wtedy naprawdę groźny samolot. Miał dwa działka Oerlikon kalibru 20 mm i dwa szybkostrzelne karabiny maszynowe. Później zaprojektowany messerschmitt Me-109 miał jedno działko i to tylko w katalogu reklamowym. Pościgowy PZL P.24 był wtedy hitem eksportowym. Grecja, Turcja, Rumunia, Bułgaria miały te samoloty na uzbrojeniu, a w Rumunii i Turcji były produkowane z licencji. Jeżeli Jakimiuk był taki, jak go opisał Prauss, to dlaczego powierzono  akurat  jemu  zaprojektowanie  najważniejszego  wtedy  samolotu pościgowego, PZL P.50 Jastrząb?

AF: – Moim zdaniem jastrząb [9] nie był dostatecznie nowatorskim projektem, choć oczywiście lepszym od P.24. Ale jeżeli miałbym oceniać przedwojennych polskich konstruktorów na podstawie tego, co zaprojektowali po wojnie, to Jakimiuk należy do grona najlepszych. We Francji zaprojektował interesujący samolot myśliwski Barouder, w Kanadzie bardzo udany samolot treningowy DHC-1 Chipmunk, który był pierwszym samolotem w utworzonych przez de Havillanda zakładach lotniczych w Kanadzie. Potem zaprojektował beavera oraz ottera, wszystkie produkowane w bardzo dużych ilościach. Uczestniczył także w projektowaniu naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde.

Po wielu latach eksploatacji, tych beaverów i otterów w Kanadzie i na świecie było ciągle dużo, ale silników do nich zaczęło brakować, bo były produkowane w czasie wojny. Do mojego pierwszego kontaktu z Wolskim i z firmą Airtech doszło z powodu silników do tych właśnie samolotów. Na zlecenie Airtech zaprojektowaliśmy na Okęciu dwa zespoły napędowe, do ottera i beavera z silnikami produkowanymi w Polsce, w Kaliszu i Rzeszowie, i ja latałem do Kanady, żeby nadzorować prace przy ich zabudowie na kanadyjskich samolotach. Namówiłem wtedy Wolskiego do zaprojektowania i produkcji samolotu klasy Ultralight, o którym ci już wcześniej opowiadałem.

Gdy więc Wolski zobaczył orlika na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, to nie trzeba było długo go przekonywać, aby się nim poważnie zainteresował, choć wtedy Wolskiego pochłaniał nowy interes, mianowicie wyposażanie samolotów DC-3 w silniki ASz-62 z Rzeszowa.

AAM: – Chodzi o te staruszki, poczciwe dakoty DC-3?

AF: –  Tak, on naliczył, że jest chyba jeszcze 700, a może nawet 800 starych dakot DC-3 rozsianych po całym świecie i że większości z nich można by jeszcze używać, gdyby były do nich silniki. A te były w Polsce. Ponieważ znalazł ileś tych samolotów i firm, które chciałyby je wykorzystywać, to z Brendanem McGannem oraz Paulem Hartmannem postanowił sprowadzić pierwszą dakotę do remontu z Hiszpanii do Peterborough. Wtedy poznałem Paula Hartmanna i się z nim zaprzyjaźniłem.

06-11

Jedyny egzemplarz samolotu PZL 130-TC Orlik z kanadyjskim silnikiem turbinowym PT 6 A34 o mocy 700 KM; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Był to także bardzo interesujący człowiek, pilot kanadyjski, który podczas drugiej wojny światowej walczył w RAF-ie. Tak naprawdę był Amerykaninem. Wiedział, co się dzieje w Europie, ale USA w wojnie nie brało jeszcze wtedy udziału i zakazano też tego amerykańskim pilotom. Wówczas krewki Hartmann wyjechał  do  Kanady,  stał  się  Kanadyjczykiem,  wstąpił  do  RAF-u  i  latał  na mustangach. Hartmann był też pierwszym kanadyjskim pilotem, który latał na orliku. I tak mu się spodobał, że wszędzie opowiadał, że to najlepszy samolot, jakim latał kiedykolwiek, tak znakomity jak legendarny mustang [10].

Hartmann był w Kanadzie ważną osobą, bo miał uprawnienia kanadyjskiego nadzoru lotniczego i posiadał firmę, która prowadziła badania samolotów w locie i wnioskowała o uzyskanie certyfikatu, tak więc jego opinia o orliku liczyła się wśród fachowców.

Brendan McGann to także niezwykły człowiek. Był Irlandczykiem. I tak jak Wolski ciągle szukał roboty dla firmy Airtech, tak on szukał pracy dla irlandzkich mechaników samolotowych. Wyobraź sobie, że ta trójka – Wolski, McGann i Hartmann – poleciała do Hiszpanii po starą dakotę i przyprowadzili ją lotem z Hiszpanii do Kanady. Ta sama trójka, gdy w Paryżu zobaczyła orlika, tak zapaliła się do nowego interesu, że postanowiła przekonać rząd Kanady, aby wprowadził orlika jako podstawowy samolot treningowy dla kanadyjskich sił lotniczych. To nie wszystko. Ponieważ w tym czasie nabrała rozgłosu działalność gangów narkotykowych i partyzantki komunistycznej w Ameryce Południowej, to oni doszli do wniosku, że orlika można wyposażyć w uzbrojenie i sprzedawać do Kolumbii, gdzie był potrzebny samolot do zwalczania czerwonej partyzantki.

06-12

Samoloty PZL – 130 TCII Orlik, fot. Andrzej A. Mroczek

Pomysł na cały interes był taki: struktury są produkowane w Polsce, w kraju komunistycznym. W Kanadzie struktury otrzymują kanadyjski zespół napędowy Pratt & Whitney i całe wyposażenie, które za żelazną kurtynę, a więc i do Polski, nie mogło być eksportowane, czyli awionikę Bendix King, uzbrojenie belgijskiej firmy FN. Rząd kanadyjski sprzedawałby rządowi Kolumbii orliki wyposażone w silniki, awionikę i uzbrojenie zachodnie w ramach pożyczki, która spłacana by była dostawami kawy, bawełny i innymi rolniczymi produktami. Rząd Kanady na taką propozycję przystał, ale najpierw trzeba było zbudować i dostarczyć tam orlika, sam płatowiec, i tam go wyposażyć, a następnie uzyskać kanadyjski certyfikat i zademonstrować orlika w Kolumbii.

W Kanadzie wszystko się udało, ale trzeba było jeszcze załatwić sprawę w Polsce, czyli przekonać PHZ „Pezetel” do tego przedsięwzięcia, a tu napotkano opór. Przedsiębiorstwo mówiło im i nam, że nie można orlika sprzedawać Kanadzie, bo to samolot dla wojska. To o tyle prawda, że był dla niego projektowany, ale polskie wojsko go nie chciało, lecz upierało się przy jakimś nowym biesie. Dlaczego więc nie moglibyśmy sprzedawać orlika Kanadzie, skoro chciała go kupować i eksportować do Kolumbii?

06-13

Andrzej Frydrychewicz, Brendan McGann i Bogdan Wolski na międzynarodowym salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu, fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Oni swoje, my swoje, ale ostatecznie przekonaliśmy dyrektora PHZ „Pezetel”, pana Jerzego Krężelewicza, i wyraził zgodę. Egzemplarz orlika, który był prezentowany na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, został zapakowany do kontenera i wysłany do Kanady. Udała się tam również kilkuosobowa ekipa. Pilotem był Czarek Wojnar [11], mechanikiem – Henio Grużewski. Pojechał także Władek Skorski, szef działu obliczeń w moim biurze konstrukcyjnym, no i ja. Był z nami też przedstawiciel polskiego nadzoru lotniczego, bo orlik miał polskie znaki rejestracyjne i po zmontowaniu musiał zostać oblatany, a do lotu mógł dopuścić go tylko polski nadzór lotniczy. Był też niejaki Kajetan Adamski, ajent PHZ „Pezetel” w Kanadzie.

Najpierw miał się odbyć pokaz orlika w locie. Tak się też stało. Wolski zorganizował prezentację merowi Peterborough i władzom miasta oraz zaproszonym gościom.

AAM: – A co miasto miało do produkcji orlika?

AF: – Wolski wiedział, co robi. Chciał pozyskać przychylność mera i władz miasta dla tego projektu. Te sprawy są w Kanadzie traktowane poważnie, bo firma może zyskać poważne wsparcie od władz miasta. W Peterborough był aeroklub jego samoloty latały spokojnie, szybowce krążyły bezszelestnie, a Czarek Wojnar wyczyniał na orliku takie niesamowite harce po niebie, że wszyscy oniemieli z wrażenia. No i z entuzjazmem zaakceptowali pomysł, żeby fabryka Airtech w tym ich małym i spokojnym Peterborough zajmowała się takim zwariowanym samolotem.

Orlik został potem rozebrany, silnik i naszą siermiężną awionikę odesłano do Polski i rozpoczęło się wyposażanie samolotu w kanadyjski zespół napędowy, w nowoczesną awionikę, tak by można było podwiesić belgijskie uzbrojenie.

06-14

Wariant uzbrojenia orlika oparty na elementach stosowanych w samolotach bojowych Układu Warszawskiego; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Pratt & Whitney przysłał kompletny zespół napędowy z silnikiem PT-6 25A o mocy 550 KM. Sam prezes firmy interesował się postępami prac i od czasu do czasu przylatywał swoim prywatnym samolotem zobaczyć, jak nam idzie i czy nie potrzebujemy ich pomocy. Pracował tam wtedy zespół kilkunastu osób z Okęcia, zarówno konstruktorów, jak i ślusarzy oraz mechaników samolotowych.

Ja przyjechałem już w trakcie tych prac, bo w tym czasie OKP-1 podejmował nowy temat, konstruowanie samolotu flaming [12], który miał być następcą rodziny wilg. Na konstruktora prowadzącego projekt flaminga wyznaczyłem inżyniera Romana Czerwińskiego, który wtedy źle się czuł w Instytucie Lotnictwa, więc go zwerbowałem do mojego biura. Ale potem, wyobraź sobie, gdy wrócił do Instytutu Lotnictwa, już jako jego dyrektor skutecznie pogrążył projekt skorpiona! Z Wolskim polecieliśmy dwa razy do Kolumbii, do Bogoty, uzgadniać szczegóły dotyczące sprowadzenia tam orlika oraz zademonstrowania go wojsku i władzom rządowym. Za każdym razem kiedy przylatywaliśmy do Bogoty, był tam kolejny stan wojenny i na dachach, za workami z piaskiem, kryli się żołnierze z karabinami maszynowymi. Kontaktowaliśmy się tam także z przedstawicielem belgijskiej firmy FN, który żył w strachu i mówił, że gdyby go czerwoni partyzanci schwytali, to by go obdarli ze skóry, bo FN dostarczał wtedy Kolumbii karabiny do walki z nimi. Od niego otrzymaliśmy też belki do zawieszenia uzbrojenia pod skrzydłami orlika, które były dopasowane do belgijskiej broni strzeleckiej. Były to francuskie belki Alkan.

06-15

Fotokopia zaproszenia na demonstrację orlika z wpisem dokonanym przez Bogdana Wolskiego

Ponieważ najtańszym sposobem przebazowania samolotu do Bogoty był przelot, musieliśmy orlika wyposażyć w podwieszane zbiorniki paliwa. Gdy uzyskaliśmy w Kanadzie wstępny certyfikat, można już było polecieć do Kolumbii zademonstrować walory naszego samolotu, ponieważ rządy Kanady i Kolumbii uzgodniły już wcześniej szczegóły transakcji i sposób dostawy gotowych samolotów.

AAM: – I orlik poleciał do Kolumbii.

AF: – Przyznam ci się szczerze, że nim do odlotu doszło, myślałem, żeby zostać w Kanadzie, jeżeli się to wszystko powiedzie. Miałem już dość tych nieustannych walk z rozmaitymi facetami, którzy decydowali o wszystkim, choć nie mieli pojęcia o skutkach swoich decyzji. A najgorzej to mi dopiekł ten ajent „Pezetela” w Kanadzie. Rolę  przedstawiciela  centrali  handlu  zagranicznego  realizował w ten sposób, że przywoził samochodem do Peterborough skrzynki polskich wódek, które tanio kupował niby to do celów służbowych, a sprzedawał naszym pracownikom. Rozpijał w ten sposób cały nasz zespół. Musiałem to ukrócić. Zakazałem mu sprzedaży wódki, a on mi na to, że ja to mu mogę naskoczyć…

Zaalarmowałem dyrektora Milczarka w Warszawie, ten nacisnął na dyrektora PHZ „Pezetel” i dopiero to odniosło skutek. To nie wszystko. Ci, którzy pracowali w Kanadzie, poza pensjami wypłacanymi rodzinom w kraju dostawali diety z Airtechu. I oczywiście oszczędzali, bo przelicznik dolarów na złote był taki, że warto było oszczędzać na wydatkach. Ale oni oszczędzali na jedzeniu do tego stopnia, że głodowali i byli wyczerpani, zasypiali w pracy. Wydawali na jedzenie mniej niż dolara kanadyjskiego dziennie. Coś niebywałego, jak się głodzili, byle tylko zaoszczędzić jak najwięcej tych dolarów.

Wyobraź sobie, że musiałem wprowadzić obowiązek wydawania na jedzenie kilku dolarów dziennie i kontrolować, czy tak robią. Egzekwowałem także obowiązkową przerwę w pracy. Wszystkich zmusiłem, żeby jeździli do lasu nad strumień i odpoczywali, bo gotowi byli pracować po kilkanaście godzin dziennie bez wytchnienia.

06-16

Stanowisko do badań związanych z odrzucaniem w locie dodatkowych zbiorników paliwa; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Albo taka sprawa. Pilot polski miał dokonać oblotu samolotu. Oblot to pieniądze, więc nie dziwię się, że chciał to zrobić. Ale w pojęciu kanadyjskim oblot wyglądał inaczej niż w Polsce. W Kanadzie pilot doświadczalny przygotowuje na piśmie program prób w locie i program ten musi zostać zaakceptowany. Potem wykonuje pierwszy lot, a następnie realizuje po kolei cały program i pisze sprawozdania oceniające zachowanie się samolotu w różnych sytuacjach w locie. Na koniec przedstawia konkretne zestawienia, z których wynika, czy wszystkie wymagania zostały spełnione zgodnie z obowiązującymi w Kanadzie przepisami. W Polsce tak nie było. Piloci tego wszystkiego nie robili, bo fabryki miały wydzielone działy badań w locie, gdzie byli zatrudnieni inżynierowie, którzy wyniki prób w locie opracowywali.

Wolski znał przepisy kanadyjskie, więc zaangażował Paula Hartmanna, aby przeprowadził badania orlika w locie, ale z Polski przyjechał oblatać samolot Jerzy Wojnar. Czarek był znakomitym pilotem, to człowiek-ptak. Gdybyś ptaka spytał, czy spełnia wymagania, aby był dopuszczony do lotu, to ci nie powie, bo nic o tym nie wie, po prostu lata i już.

AAM: – Najsprawniejsze są szpaki. Gdy inne ptaki uczą się latać, podskakują, machają skrzydłami, próbują unieść się w powietrze, często wypadają przy tym z gniazda prosto pod łapy kota, a szpaki wylatują z dziupli jak wystrzelone z procy i latają od razu tak samo dobrze jak stare.

AF: – Wojnar z wykształcenia był inżynierem ceramikiem, więc żadnych opracowań przedstawić nie mógł, bo się na tym po prostu nie znał. Gorzej, bo Wojnar miał obawy, czy do pierwszego lotu orlika z innym niż poprzednio silnikiem wystartuje bezpiecznie z krótkiego pasa, jaki był na lotnisku w Peterborough. Pas był znacznie krótszy niż w Warszawie na Okęciu, gdzie jest kilkukilometrowy i można na nim samolot rozpędzić, wykonać podskok, zrobić nawet drugi. W Peterborough trzeba było od razu wystartować i polecieć. Wojnar bał się, że tak duża różnica mocy silnika, 550 KM zamiast 310 KM jak na orliku z silnikiem tłokowym, może spowodować jakieś kłopoty przy pierwszej próbie startu i uparł się, że nie poleci.

Zaczęliśmy go przekonywać, a im bardziej przekonywaliśmy, tym było gorzej. Dla Paula Hartmanna 550 KM w silniku orlika to pestka, bo on latał na mustangach, które miały silniki o mocy 1500 KM. Ostatecznie Czarek zgodził się, że najpierw rozpędzi orlika i go wyhamuje, zrobi tak kilka razy i wtedy się zdecyduje.

Zrobił, jak powiedział, a potem wystartował… I wywołał niesamowitą wprost awanturę. Bo gdy tylko znalazł się w powietrzu, to poczuł się w swoim żywiole i zaczął kręcić zwariowaną akrobację nad miastem. Oburzeni mieszkańcy Peterborough zaczęli telefonować do ratusza i trzeba się było potem tłumaczyć, przepraszać, bo domagali się ukarania tego drania, który tak zakłócił ludziom spokój. A Czaruś tłumaczył szczerze, że tak się uradował, że nie mógł postąpić inaczej, tylko to całe poprzednie napięcie rozładować w akrobacji. Taki był Czarek, wyjątkowy pilot, sprawny jak ptak.

06-17

Gratulacje prezesa Pratt & Whitney po demonstracji w locie orlika wyposażonego w silnik kanadyjski

Przyjechał wreszcie Jaś Gawęcki, także pilot doświadczalny, ale przede wszystkim inżynier lotniczy, i to on wykonywał loty w porozumieniu z Hartmannem. Współpraca układała się dobrze, bo Janek orientował się doskonale, o co w tych badaniach i próbach chodzi.

Przed lotem do Kolumbii orlik dostał tymczasowy certyfikat, co nie było takie łatwe, bo trzeba było doprowadzić do współpracy dwóch nadzorów lotniczych: kanadyjskiego i polskiego. Gospodarzem był nadzór kanadyjski, ale oni nie chcieli brać odpowiedzialności za badanie prototypu, który nadal miał polskie znaki rejestracyjne. Ostatecznie udało się i podpisane zostało porozumienie o wzajemnym uznawaniu certyfikatów: polskich przez urząd kanadyjski i kanadyjskich przez urząd polski.

Chciałem, żeby do Kolumbii orlikiem poleciał z Wolskim Wojnar. Czarek opanował już orlika z turbinowym silnikiem tak samo jak z silnikiem tłokowym i mógł wykonywać pełną akrobację, a ponadto miał instynkt, który nie pozwalał mu popełniać błędów. W swoim życiu pilota doświadczalnego miał wiele trudnych sytuacji, ale wychodził z nich zwycięsko. Do demonstrowania samolotu nie było lepszego od niego, jednak Mewett nie zgodził się na zatrudnienie Wojnara. Przyjął Hartmanna, a ten był już w podeszłym wieku i nie nadawał się do kręcenia akrobacji. W rezultacie do prezentacji orlika został zmuszony Wolski, który nie był pilotem akrobacyjnym i nie miał takiego jak Wojnar doświadczenia. I ta decyzja stała się przyczyną tragedii.

Orlik szczęśliwie doleciał do Kolumbii. Hartmann z Wolskim lecieli cały czas nad otwartym morzem, żeby nie trzeba było uzyskiwać zgody na przelot od kilku państw, od Stanów Zjednoczonych poczynając. Raz czy dwa nabrali po drodze paliwo i dolecieli do Bogoty.

Byłem wtedy w Warszawie, gdy przyszła wiadomość: „Wypadek. Orlik rozbity. Bogdan nie żyje”. Okazało się potem, że Bogdan Wolski musiał pełnić wszystkie funkcje. Nie było mechanika do orlika, był więc mechanikiem. Organizował spotkania i pokazy. Był także pilotem demonstratorem. Pierwszy pokaz odbył się w Bogocie i było wszystko w porządku. Ale drugi był w bazie lotnictwa wojskowego, w miejscowości położonej na wysokości 2000 m n.p.m. Lotnisko w Peterborough było położone 100 m n.p.m. i Wolski nie wziął pod uwagę, że gdy poziom lotniska jest na wysokości 2000 m, to powietrze jest rzadsze i samolot potrzebuje więcej przestrzeni do wykonywania figur akrobacyjnych.

Wolski poleciał z pilotem kolumbijskim na przelot i wracając do bazy, postanowił wykonać tak zwany Split S, czyli najpierw półpętlę odwróconą aż do lotu na plecach, a zaraz po niej drugą półpętlę, która miała doprowadzić samolot do lotu poziomego. Gdyby w połowie tego manewru zorientował się, że ma już za małą wysokość, aby wykonać drugą część tego Split S, mógłby wyprowadzić samolot z lotu plecowego półbeczką do lotu poziomego, a potem spokojnie wylądować. Tak się jednak nie stało, a gdy wreszcie zdał sobie sprawę, że jest za nisko, to tak silnie ściągnął ster wysokości, że doprowadził orlika prawie do granic wytrzymałości konstrukcji. Orlik obciążenie wytrzymał, a przyczyną katastrofy stało się przeciągnięcie samolotu na tak duży kąt natarcia skrzydeł, że stracił siłę nośną, przechylił się, zawadził skrzydłem o dach hangaru, przebił go, wpadł do środka, zapalił trzy samoloty, a szczątki kadłuba wyleciały na zewnątrz przez przebity mur.

Wysłano mnie do Kolumbii w towarzystwie przedstawiciela nadzoru lotniczego, Jurka Pszczółkowskiego, ponieważ powstał poważny problem z Lloydem, u którego samolot był ubezpieczony. Specjalista Lloyda udowadniał, że to była wina orlika. Przestudiował dokładnie jego budowę, znalazł dźwignik i na podstawie jego wysunięcia uważał, że jest to dźwignik do otwierania klap skrzydłowych. Zdaniem specjalisty Lloyda pilot, chcąc się ratować, otworzył klapy skrzydłowe, ale jedna klapa się otworzyła, a druga nie, i z tego powodu samolot przechylił się na bok i uderzył skrzydłem w hangar. W takiej sytuacji katastrofę spowodowała wada samolotu.

W Warszawie przeprowadziliśmy próbę statyczną przy takim obciążeniu, jakie mogło wystąpić w czasie katastrofy, i stwierdziliśmy, że klapy takie obciążenie wytrzymują i nie mogło być tak, jak uważał specjalista Lloyda. Doszliśmy do wniosku, że dźwignik, jaki on znalazł, może należeć do jednego z foteli, a nie do klap skrzydłowych. Na orliku były trzy identyczne dźwigniki, jeden otwierał i zamykał klapy skrzydłowe, a dwa pozostałe służyły do regulowania wysokości foteli pilota i ucznia. Orlik nie miał jeszcze wtedy wyrzucanych foteli ratunkowych, a wysokość siedzenia piloci ustawiali za pomocą dźwigników napędzanych elektrycznie.

Kolumbijska komisja wojskowa, która wypadek orlika badała, wydała orzeczenie, że jego przyczyną nie była wada samolotu, lecz błąd pilota, który rozpoczął akrobację na zbyt małej wysokości nad lotniskiem. Ale orzeczenie komisji nie miało znaczenia dla Lloyda. W szczątkach orlika znalazłem jednak dźwignik od klap z kawałkiem klapy skrzydłowej i pokazałem go przedstawicielowi Lloyda. On wyjął z kasy pancernej dźwignik, a ja mu pokazałem, że jest do niego doczepiony kawałek fotela pilota. Przyznał, że się pomylił, i przeprosił.

Ja przeklinałem dzień, w którym zabrałem się za projektowanie samolotów. Zupełnie mnie to rozbiło, załamałem się. Byłem z Bogdanem zżyty, a tu jedna chwila i on ginie. Masz go jeszcze jakby przed oczami, a jego już nie ma, to coś strasznego. To trzeba przeżyć, aby zrozumieć.

AAM: – Po czwartym roku studiów byłem na dwumiesięcznej praktyce w Mielcu. Była sobota, po pracy. Wybierałem się do Krakowa, do rodziców, gdy przyleciał z Warszawy na CSS-13 Adam Brzoza, aby zaholować muchę-100 z Jankiem Gawęckim na mistrzostwa Polski. Brzoza spytał mnie, czy mógłby się zdrzemnąć na moim łóżku przed odlotem na Żar. W niedzielę, w Krakowie, poszedłem do kolegi, a ten już w drzwiach mi mówi, że w Warszawie był wypadek, zginął sławny pilot szybowcowy. Nie zapamiętał nazwiska, więc zacząłem wymieniać po kolei, co nazwisko to przerażenie i ucisk w gardle, potem ulga, że to nie ten, i znów nazwisko… Nie mogłem uwierzyć, że człowiek, którego dzień wcześniej zostawiłem  drzemiącego  na  moim  łóżku,  nie  żyje.  Zginął  po  powrocie  do Warszawy, podczas próby szybowca A-9 [13].

AF: – Po tej tragicznej katastrofie w której zginął także pilot kolumbijski, Kolumbia nie zrezygnowała jednak z orlików, a Hartmann nie mógł dopuścić myśli, że to koniec samolotu, który mu się tak bardzo spodobał. Znalazł firmę Australijczyka, który miał w Kanadzie przedstawicielstwo Toyoty, i namówił go, aby wszedł w biznes lotniczy. Jemu się to spodobało. Człowiek przyjechał do Warszawy, aby jego firma   przejęła sprzedaż orlików i kontynuowała zamierzenia Airtechu. Ale w PZL-Okęcie był już wtedy nowy dyrektor, którego interesowało najbardziej to, co on z tego będzie miał. Australijski Kanadyjczyk nie miał ochoty na żadne podejrzane transakcje i wyjechał. Tak się zakończyła historia orlika w Kanadzie i Kolumbii.

AAM: – Pytałem cię o kłopoty orlika z Arabami.

AF: – Cierpliwości. Skoro padła sprawa orlika w Kanadzie, postanowiliśmy skoncentrować wysiłki w Polsce. Zaczęliśmy znowu przekonywać wojsko, że jeśli samolot uzyskał certyfikat w Kanadzie, jeśli chciało go lotnictwo kolumbijskie, to może zechciałoby go także polskie. Pokazywaliśmy im, że orlik ma rzeczywiście charakterystykę samolotu odrzutowego, szybko lata, na dodatek jest tani. I wreszcie doszło do tego, że zorganizowano spotkanie z oficerami lotnictwa państw Układu Warszawskiego i zademonstrowaliśmy im orlika. Spodobał się i to przekonało naszych wojskowych.

W tej dobrej sytuacji chcieliśmy zmienić orlikowi silnik tłokowy na turbinowy, a ponieważ nie można już było skorzystać z silników kanadyjskich, postanowiliśmy zastosować czeski silnik turbinowy z samolotu L-410. I wyobraź sobie, że po kilkudniowej dyskusji wojsko zgodziło się, żeby powstał samolot z silnikiem turbinowym. To nam pozwoliło nawiązać współpracę z Czechami i namówić ich na takie przerobienie silnika z samolotu komunikacyjnego, aby można go było zastosować do samolotu kręcącego akrobację. Nie było to trudne, bo Czesi także szukali dla siebie roboty.

Byliśmy parę razy w fabryce silników lotniczych Walter w Pradze, widzieliśmy tam na ścianach fotografie polskich przedwojennych samolotów RWD z czeskimi silnikami [14], więc zagadywaliśmy ich, że przerwaną bez polskiej czy czeskiej winy wieloletnią współpracę naszych przemysłów lotniczych dobrze byłoby odnowić. Ostatecznie samolot z czeskim silnikiem turbinowym został zbudowany, rozpoczęły się próby w locie i badania certyfikacyjne kolejnej wersji orlika.

W tym czasie pojechaliśmy znowu na Międzynarodowy Salon Lotniczy do Paryża, tym razem bez orlika, ale z postanowieniem poszukania kogoś, kto byłby zainteresowany takim samolotem. Wybór padł na Izrael, bo to było jakoś tak, że obciążano Izrael za wszystko, co się tam, na Bliskim Wschodzie, działo i nie chciano mu sprzedawać żadnej broni ani jakiegokolwiek sprzętu wojskowego, a Izrael był ciągle zagrożony. Doszło nawet do tego, że na Salonie Lotniczym były próby terrorystycznego ataku na ich pawilon. Na dachu siedzieli więc snajperzy i pilnowali izraelskiego pawilonu, a myśmy tam poszli i powiedzieliśmy Żydom, że mamy orlika i co oni na to.

W Izraelu piloci byli szkoleni na francuskich samolotach odrzutowych Fouga Magister [15]. To były dobre samoloty, ale jeszcze starsze od polskich iskier. Mówiliśmy im, że mamy samolot c-y-w-i-l-n-y, możemy go sprzedawać każdemu, ale jeżeli mieliby na to ochotę, to orlik może zostać szybko uzbrojony i będzie wtedy wojskowy. Pokazaliśmy im dokumenty, że samolot przeszedł certyfikację w Kanadzie. Oni nam na to, że nam bardzo dziękują, że się oczywiście zastanowią, i na tym się skończyło.

Ale za jakiś czas przyjechał do Warszawy mister Koren, Belg, znany już w Polsce z tego, że założył w Warszawie pierwsze laboratorium Kodaka i zajmował się biznesem związanym z fotografią. Ten Belg przyszedł do zakładu na Okęciu, zwiedził go, pooglądał orlika, podziękował i wyjechał. Ale teraz na tym się nie skończyło, bo kontakt z PZL-Okęcie nawiązała firma handlowa emerytowanego generała Gewa, który był wcześniej szefem zaopatrzenia izraelskiego lotnictwa i który wymyślił, że jego firma kupi partię orlików i będzie je wynajmowała wojsku izraelskiemu, aby na tych samolotach, wynajętych od jego prywatnej firmy handlowej, szkolili pilotów wojskowych.

AAM: – Sprytny gość.

AF: – Generał przyjechał do Polski, dyrektor Ryszard Leja był tym razem nastawiony przychylnie. Ustalono, że zbudujemy samolot dla izraelskiej firmy handlowej. Nie wiem, skąd się wzięły pieniądze na zakup silnika i jak to zrobiono, ale niemożliwe stało się możliwe i silnik Pratt & Whitney, taki sam, jaki mieliśmy na orliku w Kanadzie, przywieziono na Okęcie. Odtworzyliśmy więc tego orlika, który uległ katastrofie w Kolumbii. PHZ „Pezetel” włączyło się do tego interesu również ochoczo i do Izraela pojechała spora grupa, ja także, ustalić warunki współpracy. I tak rozpoczęła się przygoda orlika w tym kraju.

Orlika „izraelskiego” pomalowaliśmy na kolor pustynny, z biało-niebieskim pasem na ogonie, aby było gdzie umieścić Gwiazdę Dawida. Samolot poleciał do Izraela i rozpoczęły się jego próby.

Ale zanim do tego doszło, mieliśmy niemałe kłopoty, bo były jakieś napięte kontrakty z Arabami na dostawę czołgów czy jakiegoś innego uzbrojenia i dostaliśmy silną kontrę z argumentacją, że samoloty dla Izraela mogą ten kontrakt zniszczyć. To już było za czasów rządu Tadeusza Mazowieckiego, ale ostatecznie nam się udało. Do Izraela poleciało orlikiem dwóch pilotów – Wojnar i Jędrzejewski – a pozostała ekipa: Skorski, Jurkiewicz, trzech mechaników i ja, poleciała samolotem rejsowym LOT-u. W Izraelu wyznaczono nam lotnisko na skraju Tel Awiwu, nad morzem, na którym ruch był intensywny, bo to był czas, kiedy ewakuowano Żydów ze Związku Radzieckiego i latały samoloty oznakowane i nieoznakowane, a podejście do lądowania znad morza było pilnie strzeżone, aby ktoś z byle jakiej, niepozornie wyglądającej łódki nie odpalił z ręcznej wyrzutni pocisku rakietowego.

Byliśmy w Izraelu trzy tygodnie, poznałem tam wielu pilotów, bo do latania na orliku wybrano dwie ekipy. Jedna składała się z doświadczonych pilotów samolotów myśliwskich, a druga z pilotów ze szkoły lotniczej. Szefem całości był Juda Szafir. Dobrze nam się współpracowało, choć mieliśmy kilka wpadek, bo patenty Jurkiewicza czasem zawodziły. Oni wiedzieli jednak dobrze, że awionika będzie inna, i tym się nie przejmowali.

W sumie na orliku latało ponad 30 pilotów, a na samym końcu latał na nim dowódca wojsk lotniczych Izraela i wynik był bardzo pozytywny. Dali nam całą litanię uwag, które w części były zbieżne z uwagami zgłaszanymi przez nasze wojsko i potwierdzały też to, co sami zauważyliśmy i chcieliśmy poprawić na samolocie kanadyjskim. Najpoważniejszy ich zarzut dotyczył tego, że samolot ma cechę nierozerwalnie związaną z napędem śmigłowym, mianowicie istnieje konieczność pokonywania momentu  giroskopowego od  śmigła,  czemu  pilot musi się przeciwstawiać przez odpowiednie wychylenie sterów. Na samolocie odrzutowym tego zjawiska i konieczności reakcji pilota nie ma.

Wiedzieliśmy o tym wcześniej i podjęliśmy już starania o sprowadzenie systemu automatycznej korekcji lotu, który by uwalniał pilota od konieczności reagowania na moment giroskopowy. Dla orlika taki system także został opracowany przez firmę amerykańską, która miała nadzieję uczestniczyć w programie skorpiona. Myśmy im postawili warunek, że będą uczestniczyć, jeżeli zbudują system automatycznej korekcji lotu do orlika. Zbudowali, dostarczyli, ale to było później.

06-19

Orlik demonstrowany Januszowi Onyszkiewiczowi – ministrowi obrony narodowej – przed wylotem samolotu do Izraela; fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Ostatecznie  firma  Izraelska  postanowiła  poczekać,  jaką  decyzję  podejmą Amerykanie, ponieważ w tym samym czasie w USA miał zostać rozstrzygnięty konkurs  na  wspólny  samolot  treningowy  dla  trzech  rodzajów  lotnictwa amerykańskiego. W tym konkursie udział brało kilka firm zachodnich, ale każda miała  wspólnika  amerykańskiego,  bo  nienaruszalnym  warunkiem  wyboru samolotu dla wojska amerykańskiego jest to, aby był on produkowany w USA.

Dlatego używany przez nie angielski harrier [16]  jest produkcji amerykańskiej, nie jest importowany z Anglii.

Izraelczycy powiedzieli nam, że mogą się zdecydować na orlika, jeżeli będzie miał system automatycznej korekcji lotu. Ale ponieważ jednocześnie z nami zaoferowali Izraelowi swój samolot odrzutowy Czesi, to dodali, że poczekają na wynik konkursu w USA. Jeżeli Amerykanie wybiorą samolot z napędem odrzutowym, to Izrael zdecyduje się na czeskiego delfina, jeżeli wybiorą samolot turbośmigłowy – to na polskiego orlika. Tymczasem Amerykanie wybrali samolot z napędem śmigłowym, szwajcarskiego pilatusa. No to pojawiła się dla orlika kolejna szansa i zaczęły się dalsze rozmowy polsko-izraelskie.

Nieoczekiwanie pojawił się także kolejny chętny na orliki, Republika Południowej Afryki. Z Afryki przyjechała do Warszawy ekipa inżynierów i pilotów, samolot im się spodobał, nawet nie kręcili nosem na ten moment giroskopowy, bo stwierdzili, że jeżeli pilot będzie sobie z tym kłopotem dobrze radził, to będzie lepszym pilotem, uniwersalnym, ponieważ będzie potrafił latać na różnych typach samolotów.

Jedni i drudzy, Izraelczycy i ci z RPA, postawili jednak taki sam warunek: rząd Polski musi im zagwarantować, że fabryka, która wyprodukuje dla nich samoloty, będzie istniała i produkowała  samoloty przez kolejne 20 lat.

AAM: – Rozsądne. A mówili coś o liczbach, jakie by ich interesowały?

AF: – Izraelczycy nie, a ci z RPA mówili o ewentualnym zakupie 90 orlików. Rząd   polski, który w tej dziedzinie reprezentowała pani minister Henryka Bochniarz [17], nie chciał dać gwarancji co do dalszego istnienia PZL-Okęcie, a pani Bochniarz, pytana wtedy w telewizji o swoją rolę jako ministra, odpowiedziała, że jeżeli chodzi o handel, to jej rola jest dla niej zrozumiała, a jeżeli chodzi o przemysł państwowy, to chodzi o to, aby dać mu godnie umrzeć.

AAM: – Wątpię, czy pomyślała, jakie będą po latach skutki takich decyzji.

AF: – Myśmy o tym, że polski przemysł lotniczy zostanie wykarczowany, jeszcze wtedy nie wiedzieli i dalej pracowaliśmy nad orlikiem i skorpionem, realizowaliśmy Rządowy Program Strategiczny „Skorpion”. Gdyby nie przepłoszono tego kanadyjskiego Australijczyka, który chciał eksportować orliki z Kanady do Kolumbii, gdyby rząd Polski dał tę gwarancję Izraelowi i RPA, to biorąc pod uwagę zaangażowanie się w ten samolot kanadyjskiego Pratt & Whitney, amerykańskiej korporacji Bendix, belgijskiej  firmy  zbrojeniowej  FN,  można by szacować sprzedaż orlików na co najmniej 500 samolotów, a nawet gdyby sprzedano tylko 250, to i tak korzyść byłaby większa niż oddanie fabryki Hiszpanom za psi grosz, razem z prawami autorskimi do orlika, wilgi, kruka i wszystkiego, co było w próbach oraz w stadium projektowania.

06-20

Okładka folderu reklamowego koreańskiego samolotu KT-1 Woongbi. Wykorzystano w nim system automatycznej kontroli lotu zaprojektowany specjalnie dla polskiego orlika

AAM: – Co działo się dalej? Bo koniec końców wojsko orliki wzięło.

AF: – Jeden orlik, ten demonstrowany w Izraelu, stał w kącie fabryki i nikt go nie chciał, więc gdy ja odchodziłem na emeryturę, postanowiłem go kupić. Złożyłem podanie do dyrekcji zakładu o sprzedaż tego samolotu. Chciałem z niego zrobić samolot do celów cywilnych. Są na świecie bogaci ludzie, albo bardzo ważni, którzy chcą czymś zaszpanować, kupują nawet samoloty bojowe, aby się przedstawić jako wyjątkowo twardzi mężczyźni.

AAM: – Władimir Władimirowicz Putin. Też pilotuje odrzutowce.

AF: – Powiedzmy. Ale dla takich ludzi budowane są w Ameryce osobne samoloty. Pierwowzorem bielika zrobionego przez Margańskiego był amerykański samolot odrzutowy  Bede  BD-5,  bardzo  mały, dwumiejscowy,  szybki,  zaprojektowany przez Jamesa Bede[18].

AAM: – Orlika ci jednak nie sprzedali.

AF:  – Mogli,  ale  nie  chcieli.  Parę  miesięcy  temu  EADS-PZL,  czyli  Hiszpanie, zaoferowali orlika Hindusom. Miał duże szanse, ale zauważono brak systemu automatycznej korekcji lotu. Amerykanie, którzy zrobili system automatycznej korekcji   lotu   dla   orlika,  sprzedali   go   Koreańczykom,   firmie   KAI [19], która zaprojektowała samolot KT-1 Woongbi [20], o takim samym przeznaczeniu co nasz orlik. Wszyscy chcą mieć przemysł lotniczy i produkować samoloty. Polski rząd nie chciał i postawił na swoim.

AAM: – Będziemy samoloty kupować. Będziemy mieli powód do radości, bo będą nas chwalić za mądry, przemyślany wybór. Przeczytałem wczoraj w gazecie, że nasz rząd musi się bardzo spieszyć, bo kończy się umowa z Amerykanami na szkolenie pilotów myśliwców F-16. Kończą się także możliwości szkolenia na samolotach Iskra. zrzut-ekranu-2017-01-01-godz-15-12-52Co w tej sytuacji? W tej sytuacji jakiś ekspert ogłosił, żeby pilotów wojskowych szkolić za granicą, niepotrzebne byłyby nam wtedy samoloty i można by było także zlikwidować szkołę pilotów w Dęblinie. Każdy teraz może ogłosić się ekspertem.

Andrzej A. Mroczek
Andrzej Frydrychewicz
Fragment książki “Konstruktor. 26 rozmów z Andrzejem Frydrychewiczem, Wyd.Galaktyka. POLECAMY: [LINK]

Pierwszy raz na Wszystko Co Najważniejsze?

Aby nie ominąć istotnych tekstów, raz w tygodniu w niedzielę rano wysyłamy newsletter. Zapraszamy do zapisania się:

Magazyn idei "Wszystko Co Najważniejsze" oczekuje na Państwa w EMPIKach w całym kraju, w Księgarni Polskiej w Paryżu na Saint-Germain, naprawdę dobrych księgarniach w Polsce i ośrodkach polonijnych, a także w miejscach najważniejszych debat, dyskusji, kongresów i miejscach wykuwania idei.

Aktualne oraz wcześniejsze wydania dostępne są także wysyłkowo.

zamawiam