Strategiczne przesmyki morskie. Nie tylko Ormuz

Cieśniny morskie pozostają jednym z kluczowych punktów kontrolnych globalnej gospodarki. Jak podkreśla prof. Piotr Mickiewicz z Uniwersytetu Gdańskiego, światowy system handlu nie zależy od jednego „wąskiego gardła”, lecz od sieci newralgicznych przesmyków, których zablokowanie może wywołać efekt domina.

Ormuz i jego konsekwencje

W środę mija 60 dni od momentu, gdy USA i Izrael zaatakowały Iran, a Teheran odpowiedział uderzeniami na państwa Zatoki Perskiej i czasowym zamknięciem Cieśniny Ormuz. Wkrótce potem USA miały zablokować irańskie porty. Obecnie obowiązuje zawieszenie broni.

Skutki były natychmiastowe: wzrost cen paliw i nawozów na rynkach światowych. Przed konfliktem przez Ormuz przepływało od 20 do 45 proc. kluczowych surowców dla produkcji rolno-spożywczej oraz około 20 proc. światowego transportu ropy i LNG.

Nie tylko Ormuz. Globalna sieć krytycznych punktów

Jak podkreśla prof. Mickiewicz, równie istotna jak Ormuz jest Cieśnina Bab al-Mandab, łącząca Morze Czerwone z Oceanem Indyjskim. To jeden z kluczowych punktów szlaku Europa–Azja, intensywnie wykorzystywanego od czasu otwarcia Kanału Sueskiego w 1869 roku. Przez ten akwen przepływa około 12 proc. światowego handlu ropą transportowaną drogą morską.

Jeszcze większe znaczenie ma Cieśnina Malakka – obecnie najważniejszy i najbardziej ruchliwy szlak morski świata, przez który przechodzi około 25 proc. globalnego handlu.

Nowe szlaki i geopolityczna gra

Według eksperta rośnie znaczenie Cieśnin Lombok i Sundajskiej w Indonezji. Na razie nie są one zagrożone blokadą, jednak ich znaczenie strategiczne rośnie wraz z próbami dywersyfikacji szlaków handlowych przez Chiny.

Pekin – jak wskazuje Mickiewicz – szuka alternatyw wobec potencjalnej presji USA na tradycyjne trasy żeglugowe. W tym kontekście pojawiają się koncepcje wzmacniania australijskiej roli w systemie bezpieczeństwa Indo-Pacyfiku, w tym rozwój formatu AUKUS.

Tajwan i „pierwsza linia wysp”

Cieśnina Tajwańska pozostaje – jak ocenia politolog – przede wszystkim elementem rywalizacji politycznej USA i Chin. Ze względu na swoją szerokość nie jest realistycznym miejscem skutecznej blokady morskiej.

Kluczowym celem Pekinu pozostaje kontrola Morza Południowochińskiego, co wiąże się z politycznym statusem Tajwanu oraz osłabieniem tzw. Pierwszej Linii Wysp – od Japonii, przez Tajwan i Filipiny, po Borneo.

Bosfor, Arktyka i nowe szlaki

Znaczenie strategiczne mają również Cieśniny Bosfor i Dardanele, kontrolowane przez Turcję od 1936 roku na mocy prawa międzynarodowego. Choć ich rola w globalnym handlu jest dziś ograniczona, pozostają kluczowe dla Rosji i Ukrainy.

Coraz większe znaczenie zyskuje natomiast Północna Droga Morska – sezonowy szlak wzdłuż rosyjskiej Arktyki, który może skrócić transport z Chin do Europy nawet o dwa tygodnie. W perspektywie dekad jego rola może wzrosnąć wraz ze zmianami klimatycznymi i rozwojem technologii żeglugowych.

Globalna architektura handlu

Jak wynika z danych UNCTAD, w 2025 roku ponad 80 proc. światowego handlu towarowego odbywało się drogą morską. Flota globalna liczyła 112 500 statków, a jej największą część kontrolują Grecja, Chiny i Japonia, odpowiadające łącznie za ponad 40 proc. pojemności.

Jednocześnie prawie połowa światowej floty zarejestrowana jest w zaledwie trzech państwach bandery: Liberii, Panamie i Wyspach Marshalla – co pokazuje, jak bardzo globalny handel opiera się na wąskiej i podatnej na zakłócenia infrastrukturze.

PAP / Jarosław Kowalski