Wielka gra o Cieśninę Ormuz

Kontrolowana przez Iran Cieśnina Ormuz, łącząca Zatokę Perską z Morzem Arabskim i Oceanem Indyjskim, to kluczowy punkt na mapie światowego handlu. Po atakach USA i Izraela irańska Gwardia Rewolucyjna (IRGC) ogłosiła, że żadnym jednostkom nie wolno wpływać do cieśniny; setki tankowców zostało unieruchomionych po obu jej stronach.

Wielka gra o Cieśninę Ormuz

.Cieśnina Ormuz uważana jest za punkt zapalny w transporcie ropy naftowej. W najwęższym miejscu ma zaledwie 33 km. Ze względu na mielizny i konieczność bezpiecznego wymijania się tankowców ruch odbywa się w dwóch pasach o szerokości ok. 3 km każdy, oddzielonych pasem buforowym.

Przez cieśninę przepływa od jednej piątej do jednej trzeciej światowego transportu morskiego ropy naftowej i spora część transportu gazu ziemnego. To jedyna morska trasa dla ropy z Iranu, Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Bahrajnu, Kuwejtu i Iraku.

Według danych firmy konsultingowej Kpler w 2025 r. przez cieśninę przepływało ponad 14 mln baryłek ropy dziennie, w tym około trzech czwartych trafiało do Chin, Indii, Japonii i Korei Południowej. Chiny, druga co do wielkości gospodarka świata, pozyskują przez cieśninę połowę importowanej ropy.

Tylko niewielką część ropy przepływającej przez Ormuz można by przekierować. Arabia Saudyjska dysponuje rurociągiem, który biegnie przez kraj od wschodu na zachód, do wybrzeża Morza Czerwonego. Zjednoczone Emiraty Arabskie mają rurociąg, który kończy się w Zatoce Omańskiej, omijając Ormuz. Jednak zdaniem analityków łączna dzienna przepustowość tych połączeń wynosi zaledwie 16-17 proc. średniej przepustowości cieśniny.

Zablokowana Cieśnina Ormuz

.Iran już wcześniej groził zamknięciem cieśniny, ale nigdy dotąd tych gróźb nie zrealizował. Groźby blokady cieśniny pojawiały się m.in. w latach 2008, 2011 i 2018 i stały się skutecznym narzędziem nacisku politycznego, każdorazowo wywołującym destabilizację na rynkach globalnych. Analitycy oceniają, że skuteczne zakłócenie tranzytu przez cieśninę mogłoby oznaczać wzrost ceny ropy naftowej do ponad 100 dol. za baryłkę.

Parlament Iranu podjął decyzję o zablokowaniu Cieśniny Ormuz po amerykańsko-izraelskich nalotach w czerwcu ub.r., choć ostateczna decyzja należała do przywódcy irańskiej teokracji, ajatollaha Alego Chameneia. Jak przypominał w dniu 28 lutego 2026 r. portal Politico, były przywódca Iraku Saddam Husajn próbował skłonić Teheran do zamknięcia ruchu morskiego podczas wojny irańsko-irackiej w latach 80., ale Iran nadal zezwalał statkom na wpływanie do cieśniny.

W połowie lutego, dwa tygodnie przed amerykańsko-izraelskim atakiem na Iran, na wodach Cieśniny Ormuz miały miejsce wspólne ćwiczenia wojskowe Iranu, Chin i Rosji, co było odpowiedzią na skoncentrowanie w regionie sił morskich i lotnictwa USA. Wspólne manewry morskie Iranu, Rosji i Chin odbywają się regularnie od 2019 roku pod nazwą „Pas Bezpieczeństwa Morskiego”. Ostatnia edycja miała miejsce w marcu 2025 roku na wodach Zatoki Omańskiej.

Duńska firma MAERSK zawiesza kursy przez Cieśninę Ormuz

.W dniu 28 lutego 2026 r. po ataku USA i Izraela na Iran IRGC wydała komunikat, w którym poinformowała, że statki znajdujące się w Zatoce Perskiej nie mają prawa przepłynąć przez znajdującą się pod jurysdykcją Iranu cieśninę. Setki tankowców zostało unieruchomionych po obu stronach cieśniny.

W dniu 28 lutego 2026 r. greckie ministerstwo żeglugi zaleciło załogom statków pływających pod banderą Grecji zachowanie maksymalnej czujności i unikanie Zatoki Perskiej, Zatoki Omańskiej i cieśniny Ormuz. Podobne zalecenie wydały władze brytyjskie. Niemiecka grupa żeglugowa Hapag-Lloyd poinformowała w dniu 1 marca 2026 r. o zawieszeniu do odwołania wszystkich rejsów statków przez Ormuz.

Jeden z największych na świecie operatorów kontenerowych, duńska firma MAERSK ogłosiła 1 marca 2026 r., że również zawiesza kursy przez Cieśninę Ormuz. Rosyjskie ministerstwo spraw zagranicznych poinformowało w dniu 1 marca 2026 r., że zamknięcie Cieśniny Ormuz dla żeglugi może doprowadzić do znacznych zaburzeń równowagi na światowych rynkach ropy i gazu.

Sojusz Teheranu z Moskwą

.Na temat pogłębiającej się współpracy gospodarczej oraz energetycznej Iranu z Rosją, na łamach “Wszystko Co Najważniejsze” pisze Antonia COLIBASANU w tekście “Rosja i Iran zacieśniają współpracę, potrzebują Indii“. Jak zauważa autorka jednym z głównych celów tej bilateralnej współpracy obu autorytarnych państw jest budowa Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe (INSTC), który ma połączyć Rosję z Indiami.

“Jednym z zasadniczych rozwiązań ułatwiających realizację planów, które mają Rosja i Iran, dotyczących ożywienia handlu, jest Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe. Jego celem jest połączenie rynków w całej Eurazji przy użyciu statków, kolei i dróg. Został on zaprojektowany w oparciu o umowę podpisaną przez Rosję, Iran i Indie we wrześniu 2000 roku. Według rosyjskich mediów korytarz już działa, a niektóre źródła podają, że jest to obecnie główna trasa przewozu towarów z Bombaju do Petersburga. Jednak niektóre połączenia na tej trasie są jeszcze w budowie, w tym 160-kilometrowa linia kolejowa Rasht-Astara, która połączy azerbejdżański szlak kolejowy (kończący się w Astarze) z irańskim. Rosyjski prezydent Władimir Putin wraz z irańskim prezydentem Ebrahimem Raisim na spotkaniu w lipcu 2022 roku uzgodnili, że linia Rasht-Astara musi być oddana do użytku jak najszybciej, choć oficjalny planowany termin jej ukończenia to 2025 rok. Ponadto około 6000 kilometrów autostrady łączącej Petersburg z Zatoką Perską i Zatoką Omańską jest nadal w budowie, a do przyszłego miesiąca ukończonych zostanie zaledwie 1000 kilometrów”.

.”Warunkiem przyspieszenia realizacji projektu, zwłaszcza strategicznego portu w Czabaharze w południowym Iranie, jest uzyskanie pełnej współpracy ze strony Indii. Ministrowie transportu Indii i Iranu spotkali się latem ubiegłego roku, a w listopadzie wysoki rangą irański dyplomata odwiedził Indie, aby omówić kwestię rozbudowy tego portu, który połączy Indie z resztą szlaku. Nowe Delhi i Teheran doszły do porozumienia w sprawie rozwoju portu już w 2003 roku. W 2015 roku Indie ponownie zobowiązały się do pomocy Iranowi w realizacji tego projektu oraz budowy powiązanej z nim linii kolejowej, dzięki czemu Iran mógłby zwiększyć handel z Azją Środkową i prowadzić interesy z Afganistanem bez ingerencji ze strony Pakistanu. Indie zainwestowały około 85 milionów dolarów w pierwszą fazę rozbudowy portu, ale do wykorzystania jego potencjału konieczne są dalsze prace. Niedokończona pozostaje również linia kolejowa z Czabaharu do Zahedanu, kluczowa dla włączenia portu do wielofunkcyjnego szlaku infrastrukturalnego i kosztująca 1,6 miliarda dolarów”.

PAP/MJ