"Tak dla CPK”. Pięć argumentów i pięć mitów
Patryk WILD
W całej Polsce od ponad dwóch miesięcy zbierane są podpisy pod obywatelską inicjatywą ustawodawczą „Tak dla CPK”, zobowiązującą rząd do realizacji programu w jego pierwotnej wersji i ambitnych harmonogramach. Dlaczego ta akcja jest potrzebna pomimo deklaracji premiera o realizacji CPK, ogłoszonej już po rozpoczęciu zbierania podpisów? – pisze Patryk WILD
.Najpierw kilka faktów. Polska jest 20. lub 21. gospodarką globu, ale gdy przejdziemy do kwestii infrastrukturalnych, to możemy odnieść inne wrażenie. Mamy tylko system dróg ekspresowych. Jeśli chodzi o system kolei dużych prędkości, musimy gonić Maroko; swoją KDP buduje też Egipt. Gdy chodzi o hub lotniczy, niewykluczone, że niedługo będziemy oglądać plecy Etiopii. W energetyce jądrowej już od tego roku będziemy z zazdrością spoglądać na Bangladesz.
Polski rząd twierdzi, że to naturalne, projekty muszą ślimaczyć się latami, a wszelki rozmach, a nawet zwykła normalna, a nie minimalistyczna skala są niewskazane. I choć jest to kompletna bzdura, to całkiem możliwe, że obecni rządzący święcie w nią wierzą. Ten „paradygmat redukcji” widać w szczególności w tzw. „urealnianiu” programu CPK – z pewnym charakterystycznym wyjątkiem. Poniżej pięć argumentów za realizacją programu CPK w jego pierwotnej formie i planowanych terminach oraz pięć podstawowych mitów, jakimi raczą nas nowe osoby odpowiedzialne za ten projekt.
1. „Tak dla CPK”: argument renty zapóźnienia
.Nie możemy zmienić historii – w jej wyniku jesteśmy jednym z ważniejszych gospodarczo państw świata, ale nie mamy infrastruktury kolejowej zbudowanej na potrzeby obsługi kraju w jego obecnych granicach ani dużego międzynarodowego hubu lotniczego. Jednak możemy uczynić z tego atut i zbudować to wszystko, czego nam brakuje, w nowoczesnym standardzie – kolej o racjonalnie dużej prędkości, dostosowaną do potrzeb kraju, odpowiednio zintegrowaną z ważnym globalnym hubem lotniczym, tak jak to postuluje UE, i mieć jeden z najlepszych systemów transportu zbiorowego w UE, a nawet na świecie.
To zamiana ułomności w gigantyczną przewagę jest polską szansą rozwojową. Nie ma lepszych projektów niż te, które jak w judo wykorzystują siłę przeciwnika (tu: raczej siłę przeciwności) do własnego zwycięstwa. Dziś większość krajów Europy i świata ma z powodów historycznych główne węzły transportu kolejowego oddalone od lotnisk, mimo że ich integracja jest racjonalna i postulowana ze względów klimatycznych. A my z powodu naszego zapóźnienia, ale też i geografii możemy zbudować jeden z najlepszych systemów transportu w Europie, odpowiadający polskim potrzebom, a także w najdoskonalszy w Europie i w jeden z najdoskonalszych na świecie sposobów zintegrować go z ważnym międzynarodowym hubem lotniczym. Budowany układ miałby mieć charakter koncentryczno-radialnej pajęczyny połączeń, z czego budować należałoby jedynie brakujące połączenia średnicowe (radialne z powodów historycznych w większości przypadków istnieją).
Ta przewaga służyć będzie całej gospodarce, a korzyści, jak szacuje firma konsultingowa AT Kearney, sięgać będą 80–90 miliardów zł dodatkowego PKB rocznie. Tak. Rocznie.
Tu przechodzimy do kolejnego argumentu, jakim jest argument rozwoju.
2. „Tak dla CPK”: argument rozwoju
.Realizacja programu CPK to szansa na wzmocnienie polskiego wzrostu gospodarczego, wzmocnienie globalnego usieciowienia polskiej gospodarki, nauki i głównych ośrodków miejskich będących lokomotywami rozwoju kraju. To szansa na awans w rankingu światowych metropolii polskich ośrodków metropolitalnych, a także realne zwiększenie ich znaczenia i wielkości populacji – dzięki zwiększeniu obszaru oddziaływania poprzez lepsze systemy transportu zbiorowego oparte na kolei.
Zintegrowana w jeden organizm funkcjonalny dzięki kolei i hubowi CPK aglomeracja Warszawsko-Łódzka podskoczy w globalnym znaczeniu o wiele pozycji, do pierwszej ligi miast globalnych. Podobnie będzie z metropolią południową, na którą składać się będą zintegrowane ze sobą szybką koleją metropolie śląsko-zagłębiowska i krakowska. Większość głównych ośrodków metropolitalnych Polski zyska szybsze powiązanie ze sobą oraz szybki dojazd do globalnego węzła transportu lotniczego, co realizuje postulat Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju z 2011 r., nazwany „metropolią sieciową”.
Równie ważną kwestią jest poprawa kultury organizacyjnej, innowacyjnej czy zdolności przemysłowych, jaką wymusza realizacja zawansowanych technologicznie i skomplikowanych organizacyjnie projektów. Oczywiście warunkiem skorzystania z tej szansy jest mierzenie się z wyzwaniami i nieklękanie przed każdym ryzykiem oraz ambitne rozpychanie się na polu innowacyjności i zdolności przemysłowych (np. przy produkcji taboru), wytwarzania oprogramowania, wykorzystania autonomii i rozwiązań AI.
Oczywistym produktem Polski przy budowie takiego systemu powinna być polska uniwersalna platforma taborowa, na której bazie w zależności od kilku procent wymiennych komponentów można by zbudować Elektryczne Zespoły Trakcyjne dużej prędkości, Ekspresy Aglomeracyjne czy EZT dla transportu regionalnego. Pozwoliłoby to na istotne zmniejszenie kosztów funkcjonowania kolei dzięki unifikacji, ale też na istotne zwiększenie zdolności krajowego przemysłu w dziedzinie budowy pojazdów wysokiej technologii, automatyki, systemów IT itd.
3. „Tak dla CPK”: argument solidarności, spójności i synergii
.System CPK nie był skupiony tylko na największych ośrodkach. W swoich założeniach zapewniał prawidłową obsługę transportem kolejowym wszystkich obszarów kraju, a więc także tych średniej wielkości i obszarów o peryferyjnym położeniu.
To już za chwilę będzie bardzo istotne ze względu na wchodzące w 2027 r. obciążenie sektora transportu drogowego opłatami za emisję CO2 i zwiększenie kosztów tego transportu. Dostęp do systemu kolei będzie więc jednym z warunków rozwoju gospodarczego. W tym celu program kolejowy CPK zakładał budowę linii kolejowych (niekoniecznie w standardzie KDP), prowadzących w obszary peryferyjne, a także obsługę pociągami KDP średniej wielkości miast, jak Kalisz, Sieradz, Płock, Włocławek czy Grudziądz. Do tego dobrano racjonalną w polskich uwarunkowaniach geograficznych prędkość pociągów, 250 km/h, co dodatkowo pozwoliło założyć, że ich produkcją zajmie się polski przemysł.
Te planowane w obszarach peryferyjnych linie kolejowe były bardzo ważne z różnych powodów. Na przykład zapewniały możliwość codziennego dojazdu do większych ośrodków w czasie akceptowalnym dla codziennych podróży – jak było w przypadku przedłużenia szprychy z Rzeszowa do Sanoka oraz do Krosna i Jasła (z jednoczesnym zapewnieniem dojazdu w atrakcyjne obszary turystyczne). W przypadku przedłużenia szprychy z Tarnowa do Nowego Sącza celem było połączenie tych dwóch ćwierćmilionowych aglomeracji w jedną, ponadpółmilionową. Istotna tu była również poprawa dojazdu z głównych miejsc zamieszkania do obszarów o wybitnej atrakcyjności turystycznej, by umożliwić nawet weekendowe wyjazdy turystyczne w miejsca, gdzie polska turystyka jest bezkonkurencyjna wobec zagranicznych destynacji.
Ten solidarnościowy, a zarazem uniwersalistyczny charakter budowanego systemu transportu powodował, że system ten zapewniał skomunikowanie całej Polski, oparte na szkielecie kolei uzupełnianym na tzw. ostatniej mili systemem transportu autobusowego. W przypadku większości podróży był on w stanie wygrywać konkurencję z indywidualnym transportem samochodowym, co stanowiłoby zupełną zmianę paradygmatu transportu zbiorowego w kraju i powodowałoby skokowy wzrost wykorzystania tego systemu. Taka solidarność po prostu się opłaca, nawet jeśli do fragmentów systemu trzeba dopłacić.
4. „Tak dla CPK”: argument czasu
.Według prognozy AT Kearney realizacja programu CPK przyniesie dziesiątki miliardów zł rocznie dodatkowej kontrybucji do polskiego PKB. W ciągu dekady będzie to prawie bilion. Zatem czas realizacji programu jest tu istotnym czynnikiem maksymalizowania zysków. Im szybciej uruchomimy projekt i jego kolejne składowe elementy, tym szybciej będziemy generować te gigantyczne korzyści. Dlatego też cała organizacja programu CPK zakładała najbardziej ambitne terminy realizacji. Oczywiście generowało to większe ryzyko opóźnień oraz wyższe koszty przygotowania dokumentacji, a na poziomie budowy generowałoby wyższe koszty robót prowadzonych w reżimie wielozmianowym. W realizacji projektów z trzech cech „szybko, tanio, dobrze” można zrealizować najwyżej dwie. Jeśli chcemy mieć szybko i dobrze, nie będzie tanio – to jasne.
Ale jeśli lotnisko ma kosztować niecałe 50 mld zł, a cały program ok. 300 mld, to nawet zwiększenie jego kosztów o 10 proc. celem szybszego uruchomienia opłacałoby się gospodarce już nawet w przypadku skrócenia inwestycji o 4–5 miesięcy.
Stąd te ambitne harmonogramy i presja w zespole projektowym na tak ambitny termin realizacji przy jednoczesnej dbałości o wysoką jakość projektu. Każdy przedsiębiorca wydający swoje pieniądze postąpiłby podobnie. Mówiąc, że czas to pieniądz, pamiętajmy, że działa to tylko w jedną stronę. Straconego czasu nie odkupimy za żadne pieniądze.
5. „Tak dla CPK”: argument bezpieczeństwa
.Mówili o tym wielokrotnie specjaliści tacy jak gen. Ben Hodges, Andrew Michta czy Marek Budzisz. Rozbudowa infrastruktury lotniczej i kolejowej na wschodniej flance NATO jest kluczowa dla zdolności przyjmowania pomocy sojuszniczej i do szybkiego przerzucenia ciężkich sił zmechanizowanych w miejsca, gdzie są potrzebne. W szczególności dotyczy to pierwszego rzutu 100 tysięcy wojsk sił szybkiego reagowania NATO z centrum Polski do oddalonych nawet o tysiąc kilometrów pozycji w państwach bałtyckich. Taka liczba żołnierzy i sprzętu wymaga zaangażowania ponad 1200 pociągów w tydzień. Żołnierze ci muszą tu przylecieć, pobrać z magazynów sprzęt, a następny rzut musi być dowieziony koleją z państw sojuszniczych. Wykonanie tego przy użyciu samego transportu drogowego jest nierealne.
Do przeprowadzenia takiej operacji mamy dziś tylko jedną linię magistralną – tj. modernizowaną Rail Baltica. Przebiega ona z dużymi obiektami mostowymi w Łapach czy Osowcu w odległości 65 km od białoruskiej granicy, a zatem w zasięgu taktycznej artylerii rakietowej Federacji Rosyjskiej, dysponującej amunicją precyzyjną. O ileż bezpieczniejsza jest mazurska szprycha CPK, odsuwająca przebieg magistrali i jej jedyne duże obiekty mostowe niemal dwukrotnie dalej od granicy w stosunku do Rail Baltica. Dodatkowo szprycha ta (z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury) zapewni skrócenie o kilkadziesiąt kilometrów trasy pociągów do państw bałtyckich.
Mazurska magistralna szprycha CPK umożliwia jednak coś więcej niż tylko szybki i bardziej niezawodny przerzut wojsk sojuszniczych do Estonii. Kreuje ona polską zdolność projekcji siły, polegającą na przykład na przerzuceniu w 48 godzin od podjęcia decyzji 80–100 tysięcy naszych żołnierzy wraz z tysiącami jednostek sprzętu, czołgów, pojazdów, broni i zaopatrzenia pod granicę Obwodu Królewieckiego oraz rozmieszczenie ich na pozycjach bojowych.
Prawdopodobnie ta zdolność byłaby wystarczająca, aby powstrzymać rosyjskie wojenne zamiary wobec NATO. W takiej bowiem sytuacji oczywistym kosztem rozpoczęcia wojny z NATO będzie likwidacja rosyjskiej eksklawy nad Bałtykiem. 25 tysięcy stacjonujących tam żołnierzy nie powstrzyma 120 tysięcznego korpusu polskich wojsk zmechanizowanych, wyposażonego w tysiące pojazdów pancernych i posiadającego miażdżącą przewagę w powietrzu i w artylerii. Zanim siły rosyjskie, atakujące państwa bałtyckie, zdołają wypracować podstawę operacyjną do wybicia korytarza do eksklawy, przestanie ona istnieć.
Gdy myślimy o sile i odporności kraju, nie chodzi tylko o liczbę, jakość wojska i zdolności jego szybkiego przerzucenia w miejsce konfliktu. To również inne krajowe zdolności, jak wielkość PKB, poziom rozwoju technologii i przemysłu, poziom innowacyjności czy wreszcie kultury organizacyjnej. A wszystko to wspiera realizacja CPK. I choć ta kontrybucja programu CPK do polskich zdolności obronnych jest dziś trudna do oszacowania, to z pewnością będzie ona istotna. Wojna jest bowiem testem całego państwa, a nie tylko jego kompleksu militarnego.
W czerwcu premier oznajmił, że będzie realizował „urealniony” program CPK, zakładający co najmniej budowę lotniska i linii KDP do Łodzi, Poznania i Wrocławia, a w dalszej kolejności do Gdańska. Choć do dziś nie przedstawiono konkretnej wizji działań, z deklaracji rządzących wyłania się niepokojący obraz traconych szans, suboptymalności projektu i jego czasowego rolowania. Dawne mity o „megalomani” i „bandyckich wywłaszczeniach” ustępują miejsca innym, mniej akcentowanym lub zupełnie nowo wymyślonym. Są to więc „nowe mity w miejsce starych”. Przeanalizujmy pięć głównych mitów rozpowszechnianych obecnie na temat CPK i uzasadniających konieczność innej formy realizacji projektu.
1. Mit centralizacji
.Według niego rozwój brakującej z powodów historycznych infrastruktury kolejowej, nakierowanej na centralną, rdzeniową część kraju, gdzie znajdą się dwa z czterech największych miast, w tym stolica, nie jest czymś naturalnym, lecz niezdrową tendencją centralizacyjną. Jest to o tyle ciekawe, że przecież – również z powodów historycznych – polskie miasta dysponują już rozbudowaną infrastrukturą połączeń radialnych (Gdańsk – Bydgoszcz – Poznań – Wrocław – Katowice – Kraków – Rzeszów), więc o żadnej centralizacji całego ruchu przez CPK nie może być mowy. Zdumiewające, że na tę bzdurę nabrało się nawet kilku profesorów z PAN. Zapewne było to spowodowane grafikami pokazującymi szprychy CPK prowadzące do lotniska, co stwarzało wrażenie, że istniejąca sieć kolejowa nie będzie obsługiwana lub zostanie wyłączona. To jednak tylko złudzenie. Jest wręcz przeciwnie. Przecież dziś bezwzględna większość relacji ICE trasowana jest przez Warszawę. I to właśnie wyniesienie głównego węzła sieci poza Warszawę pozwala części relacji średnicowych – np. z Trójmiasta do Krakowa czy Katowic – ominąć stolicę, oszczędzając niemal godzinę jazdy.
Kolejną odmianą mitu centralizacyjnego jest teza, że CPK zabije porty regionalne. Nic podobnego nie nastąpi. Obsługujące głównie połączenia bezpośrednie point to point porty regionalne nie stracą na rozwoju połączeń hubowych w Polsce. Jedynym wyjątkiem może być ta część połączeń lotniczych do hubu, które zostaną zastąpione przewozami kolejowymi. Ten ewentualny ubytek w całości jednak zrekompensuje generalny wzrost ruchu lotniczego w Polsce i żaden z normalnie funkcjonujących portów nie będzie zagrożony. Wręcz przeciwnie, takie porty jak Szczecin czy Rzeszów prawdopodobnie nawet zwiększą liczbę operacji lotniczych do Warszawy (tj. CPK). Oczywiście są w Polsce regionalne porty lotnicze, sztucznie utrzymywane transferami publicznymi, trwale nierentowne, bez szans na zmianę status quo. Ale w ich przypadku CPK też nic nie zmieni. Nadal ich funkcjonowanie uzależnione będzie od publicznych transferów i będzie to wynik decyzji polityków, a nie kwestia biznesowej rentowności.
2. Mit woluntaryzmu
.Zgodnie z tym mitem cała wizja kolejowego programu CPK to „flamaster plan”, narysowany bez badań czy diagnozy potrzeb.
Jest dokładnie odwrotnie. Poza jednym wyjątkiem, związanym z bezpieczeństwem państwa i kwestiami międzynarodowymi (szprychy mazurskiej), wszystkie proponowane linie międzyregionalne realizują bezpośrednio zapisy Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju z 2011 r., czyli podstawowego krajowego dokumentu planistycznego, obowiązującego w chwili przyjmowania koncepcji CPK.
Wszystkie szprychy są zaimplementowane do strategii rozwoju transportu i ponad 2/3 z planowanej sieci zostało uwzględnione w unijnych korytarzach sieci TEN-T. Dla oceny efektów przedsięwzięć w CPK opracowano najdoskonalszy w kraju model prognostyczny, tzw. Pasażerski Model Transportowy.
To ostatnie ruchy nowych zarządców projektu, takie jak informacja o usunięciu z programu części inwestycji, zmiana prędkości eksploatacyjnej pociągów na kompletnie nieuzasadnioną polską geografią prędkość 320 km/h, dowodzą woluntarystycznego podejścia do krytycznych elementów programu.
3. Mit harmonogramów czy raczej ich nierealności
.Nowe władze programu CPK zaczęły od szkodliwego przesunięcia terminów realizacji programu i wydłużania trwających już rozpędzonych procesów projektowych. Towarzyszyła temu narracja o nierealności przyjętych ambitnych terminów realizacji projektu. Tymczasem terminy nie były nierealne, tylko ambitne.
Oczywiście, szanse na uzyskanie otwarcia na przełomie 2028/29 nie były wielkie, a dziś, po 8 miesiącach celowego opóźniania programu, już nie ma ich w ogóle, ale nawet przesunięcie o rok planowanego terminu dawało otwarcie CPK przed 2030 rokiem i czerpanie z tego poważnych, liczonych w dziesiątkach miliardów rocznie korzyści przez państwo polskie.
Obecne założenie, że CPK będziemy realizować bez żadnej mobilizacji na 2032 rok lub nawet później, to w polskich realiach przepis na realizację dla realizacji – wieloletni proces o nieokreślonym horyzoncie ukończenia. To tak, jakby wychodząc na bieżnię zawodów olimpijskich, sprinter mówił sobie: po co się spieszyć, tylko się zmęczę.
Ten mit ma jeden fatalny rezultat. Ludzie zdolni, profesjonalni i ambitni szukają ambitnych zadań, nie mają czasu do stracenia i nie chcą marnować życia na tkwienie w projektach, których wyróżniającą cechą jest marazm. I tacy ludzie, wcześniej zrekrutowani do CPK z państwowych i prywatnych firm oraz instytucji, często pracujący wcześniej za granicą, właśnie w tej chwili opuszczają zespół CPK.
4. Mit dbałości o publiczne pieniądze
.Ten mit w szczególności roztacza wokół siebie wiceminister Piotr Malepszak, podnoszący argument o nieopłacalności budowy części linii i konieczności redukcji programu. Mit ten ma w zamyśle doprowadzić do całkowitego zaniechania solidarnościowego komponentu programu.
W szczególności chodzi o rezygnację z budowy infrastruktury kolejowej służącej poprawie obsługi transportem kolejowym obszarów peryferyjnych, rezygnację z obsługi przez pociągi KDP średnich miast położonych na trasach tych pociągów (a nawet rezygnację z obsługi już od najbliższego rozkładu jazdy części takich miast przez pociągi jeżdżące trasami klasycznymi).
W zamian jednak, dla uzyskania marginalnych zysków czasowych, minister planuje zbudować droższą infrastrukturę dla superenergochłonnego systemu superszybkich i superkosztownych pociągów, obsługujących kilka największych ośrodków z prędkością 320, a nie 250 km/h. Coś takiego jest przeciwieństwem uniwersalnego, opartego na kolei krajowego systemu transportu o powszechnej dostępności, również tej cenowej.
Jest zadziwiające, że dbałością o publiczne pieniądze uzasadnia się budowę droższej infrastruktury, zakupu droższych o 30–40 proc. zagranicznych pociągów, zużywających o 50–60 proc. więcej energii i nieobsługujących pasażerów ze średnich miast na trasie. I to wszystko dla uzyskania od kilku- do kilkunastominutowych oszczędności czasów podróży.
Ta „dbałość o publiczne pieniądze” wyrzuca poza system kolejowy dużej prędkości grupę „pasażerów budżetowych” oraz tych „ze średnich ośrodków”, a zatem ogranicza, a nie zwiększa liczbę pasażerów systemu. Dbałość o publiczne pieniądze nie jest jednak zupełną nieprawdą. Zakomunikowane decyzje doprowadzą do zwiększenia puli publicznych środków, tyle że nie w Polsce, lecz w kraju producenta taboru dla polskiego KDP. Tam bowiem pójdą wpływy fiskalne związane z produkcją i serwisowaniem zakupionego taboru przez okres jego cyklu życia (czyli 40 lat). I tu przechodzimy do ostatniego mitu, jakim jest mit taborowy.
5. Mit taborowy
.Woluntarystyczna decyzja o podniesieniu prędkości polskiego KDP do 320 km/h oprócz kilkunastominutowych oszczędności czasu podróży, osiąganych za ceną radykalnego zwiększenia cen biletów, konieczności pomijania w obsłudze średnich ośrodków (Kalisz, Sieradz, Płock, Włocławek, Grudziądz), ma jeszcze jedną konsekwencję. Polski przemysł nie wyprodukuje tych pociągów. W odróżnieniu od wszystkich większych krajów posiadających swój przemysł taborowy i budujących większe systemy KDP, które przy okazji takich programów zbudowały siłę swoich firm taborowych, Polska zleci produkcję taboru zagranicznej firmie i tam wytransferuje kilkadziesiąt miliardów złotych, miejsca pracy, dochody fiskalne, kompetencje inżynierskie i innowacyjność.
Minister Malepszak nie neguje, że tak się stanie, ale tłumaczy to tym, że polscy producenci i tak nie produkują również taboru na 250 km/h, więc i tak nie potrafiliby zrealizować takiego zamówienia.
Rzeczywiście, do tej pory polskie państwo kupiło tylko 20 pojazdów osiągających 250 km/h, a wobec braku takich zamówień polscy producenci nie przygotowywali się do takich kontraktów. Ale japońscy producenci 70 lat temu, gdy startowała budowa systemu Shinkansen, nie produkowali taboru na ponad 200 km/h, a Amerykanie nie budowali lądowników Apollo ani rakiet Saturn V, gdy prezydent Kennedy wskazywał na Księżyc, wypowiadając słynne słowa: „We choose to go to the Moon in this decade…”.
Dziś wszyscy polscy producenci realizują zamówienia na tabor na 200 km/h i przy odpowiednim wsparciu z NCBR przeskok o te 50 km/h to nie jest coś niemożliwego. Zwłaszcza że przygotowywali się do tego od dłuższego czasu. Możliwość, nawet teoretyczna, samodzielnego opracowania projektu czy prototypu takiego pojazdu jest też ważnym czynnikiem motywującym ewentualnych zagranicznych partnerów do wejścia w konsorcjum z tymi firmami. Podobny efekt nie wystąpi przy taborze na 320 km/h, będącym całkowicie poza technologicznym zasięgiem polskich firm i w polskich warunkach geograficznych zupełnie zbędnym.
Zresztą nie chodzi tu o parametry. One są tylko pretekstem, skoro delegowany do zarządu spółki CPK członek odpowiedzialny za kolej mówi wprost, że jego marzeniem jest, aby PKP Intercity kupowało lokomotywy u Siemensa. A przecież lokomotywy, i to na 200 km/h, produkujemy w Polsce.
.Zamiast realizacji wielkiego projektu systemu transportu zbiorowego, o uniwersalnym i solidarnościowym charakterze, będącego jednym z ważnych kół zamachowych rozwoju kraju, wpływającego na poprawę naszych zdolności technologicznych przemysłowych i obronnych oraz bazy ekonomicznej, będziemy mieli ograniczony system nakierowany na obsługę największych ośrodków i transferujący środki za granicę, a pierwsze linie, których projekty zostaną zaniechane, to te istotne dla obronności.
Dlatego zbieramy podpisy pod obywatelskim projektem ustawy obligującej rząd do realizacji programu w jego pierwotnej, spójnej formie i ambitniejszych harmonogramach. Tyle możemy zrobić jako obywatele Rzeczypospolitej.
