Kiedy w paryskim metrze skończyła się dawna Francja

Pierwsza klasa w paryskim metrze nie zaczęła znikać dlatego, że wszyscy Francuzi stali się bogatsi. Zaczęła znikać w chwili, gdy cała Francja stopniowo stawała się jedną wielką drugą klasą. Decyzja podjęta w 1982 roku była pozornie jedynie zmianą organizacji przewozów. Z perspektywy ponad czterech dekad można jednak zobaczyć w niej symbol końca dawnego porządku społecznego, narodzin społeczeństwa masowego i początku procesu, który prowadzi Francję ku wyborom prezydenckim w 2027 roku.

Pierwsza klasa nie zniknęła dlatego, że wszyscy Francuzi stali się bogatsi. Zaczęła znikać dlatego, że cała Francja stopniowo stawała się jedną wielką drugą klasą

.W poniedziałek 1 marca 1982 roku paryżanie zeszli rano do metra jak każdego innego dnia. Na peronach pojawiły się te same tłumy, pociągi zatrzymywały się na tych samych stacjach, zamykały się te same ciężkie drzwi wagonów. W tunelach unosił się znajomy zapach rozgrzanego metalu, kurzu, wilgoci i hamulców.

A jednak tego dnia zmieniło się coś, co przez większą część XX wieku wydawało się elementem równie naturalnym jak plan linii, nazwy stacji czy kierunek ruchu pociągów. Wagon pierwszej klasy, dotychczas zarezerwowany dla pasażerów posiadających droższy bilet, został w godzinach największego natężenia ruchu otwarty dla wszystkich.

Przed godziną dziewiątą rano i po godzinie siedemnastej posiadacz zwykłego biletu drugiej klasy mógł wejść do przestrzeni, która jeszcze poprzedniego dnia pozostawała dla niego formalnie niedostępna. Pierwsza klasa nie została jeszcze całkowicie zniesiona. Między dziewiątą a siedemnastą nadal obowiązywał w niej specjalny bilet. Rozpoczynał się jednak proces, którego finałem miało być ostateczne zlikwidowanie podziału na klasy w paryskim metrze w 1991 roku.

.Na pierwszy rzut oka była to tylko racjonalizacja przewozów. W przepełnionych pociągach pasażerowie tłoczyli się w wagonach drugiej klasy, podczas gdy wydzielona część pierwszej klasy pozostawała znacznie mniej obciążona. Claude Quin, przewodniczący rady administracyjnej RATP, odpowiadając na łamach „Le Monde” krytykom reformy, przedstawiał liczby trudne do zakwestionowania.

Jeszcze dziesięć lat wcześniej pierwsza klasa odpowiadała za 6–7 proc. ruchu w metrze. Pod koniec 1981 roku korzystało z niej już tylko 2–3 proc. pasażerów. W pociągu złożonym z pięciu wagonów jeden pozostawał przeznaczony dla niewielkiej części podróżnych, podczas gdy w czterech pozostałych narastał tłok. Jak wyliczono, otwarcie pierwszej klasy w godzinach szczytu miało zmniejszyć obciążenie pozostałych wagonów o około 8 proc.

RATP podkreślała, że paryskie metro było wówczas prawdopodobnie jedynym spośród około osiemdziesięciu systemów metra na świecie, który nadal utrzymywał podział pasażerów na dwie klasy. Lyon, Marsylia i Lille takich podziałów nie znały. Z punktu widzenia przedsiębiorstwa komunikacyjnego rozwiązanie wydawało się więc anachroniczne, kosztowne i coraz trudniejsze do obrony.

Znak epoki

Ale nie wszystkie decyzje techniczne są wyłącznie techniczne. Niektóre stają się znakami epoki, ponieważ zapadają dokładnie w tym momencie, w którym społeczeństwo zaczyna inaczej myśleć o sobie, o państwie, o hierarchii i o prawie jednostki do odróżnienia się od innych.

Otwarcie drzwi wagonu pierwszej klasy nastąpiło niespełna dziesięć miesięcy po zwycięstwie François Mitterranda w wyborach prezydenckich z 10 maja 1981 roku. Po raz pierwszy w historii V Republiki do Pałacu Elizejskiego wszedł polityk socjalistycznej lewicy. Nowa większość nie zamierzała jedynie administrować państwem. Przedstawiała swój projekt jako głęboką zmianę francuskiego życia, sposobu sprawowania władzy oraz podziału dóbr, praw i przywilejów.

Był to czas wielkich reform, podejmowanych z przekonaniem, że państwo może przeobrazić społeczeństwo szybciej, niż społeczeństwo przeobraża się samo. Zniesiono karę śmierci, przeprowadzono nacjonalizacje, rozpoczęto decentralizację, wprowadzono piąty tydzień płatnego urlopu, skrócono ustawowy tydzień pracy i otwarto drogę do przechodzenia na emeryturę w wieku 60 lat.

Premier Pierre Mauroy mówił o tych rozwiązaniach jako o elementach nowej organizacji pracy i sprawiedliwszego podziału jej owoców. François Mitterrand podkreślał, że reformy strukturalne, nacjonalizacje, decentralizacja i nowe prawa pracownicze mają zmienić nie tylko politykę gospodarczą, lecz samą rzeczywistość francuską.

W takim klimacie pierwsza klasa w metrze musiała wyglądać jak relikt innego świata. Przypominała, że nawet pod ziemią republika przez dziesięciolecia uznawała prawo do wyraźnego rozróżnienia pasażerów.

Nie chodziło tylko o wygodniejsze miejsce. Nie istniała przecież przepaść komfortu porównywalna z różnicą pomiędzy pierwszą a drugą klasą w dalekobieżnym pociągu. W metrze kupowało się przede wszystkim większe prawdopodobieństwo znalezienia miejsca siedzącego, odrobinę mniejszy tłok, trochę ciszy i możliwość odseparowania się od masowego potoku ludzi.

Płaciło się nie tyle za luksus, ile za dystans.

Francja, która nie bała się hierarchii

Dawna Francja, również Francja republikańska, nie bała się hierarchii. Rewolucja Francuska zniosła przywileje stanowe, lecz nie zniosła pragnienia dystynkcji. Republika obiecywała obywatelom równość wobec prawa, ale nie twierdziła, że wszystkie miejsca, wszystkie funkcje, wszystkie szkoły i wszystkie sposoby życia muszą być jednakowe.

Istniały elitarne licea, grandes écoles, korpusy państwowe, akademie, stopnie, tytuły, mundury, ordery, ceremoniały i rozpoznawalne kody społeczne. Instytucje miały swoją rangę, urzędy swój majestat, zawody swój etos, a awans społeczny oznaczał wejście do świata, którego reguły należało poznać i którego standardom należało sprostać.

Republika francuska była egalitarna w deklaracjach, ale arystokratyczna w swoich aspiracjach. Chciała podnosić obywatela, a nie tylko usuwać wszystko, co znajdowało się ponad nim. Szkoła republikańska miała wydobyć najzdolniejszego ucznia z prowincjonalnego miasteczka i doprowadzić go do École normale supérieure. Administracja miała przekształcać najlepszych absolwentów w służebną elitę państwa, a kultura otwierać przed robotnikiem dostęp do Racine’a, Moliera i Victora Hugo.

Równość nie oznaczała jeszcze obniżenia progu wejścia. Oznaczała możliwość przekroczenia go dzięki pracy, zdolnościom i dyscyplinie.

Pierwsza klasa w metrze należała do tego świata. Nie była pozostałością monarchii ani zamkniętym salonem arystokracji. Korzystali z niej urzędnicy, przedstawiciele wolnych zawodów, pracownicy biurowi, starsi ludzie oraz ci, którzy woleli zaoszczędzić na innych wydatkach, aby po całym dniu pracy odbyć podróż w nieco spokojniejszych warunkach.

Bardzo dobrze pokazuje to list opublikowany przez „Le Monde” 30 marca 1982 roku. Jego autorka, mieszkająca w podparyskim Saint-Maurice, pisała do komunistycznego ministra transportu Charles’a Fitermana, że od ponad trzydziestu pięciu lat korzysta z metra, dojeżdżając z przedmieść do pracy w Paryżu.

Po dniu wypełnionym obowiązkami zawodowymi, rodzinnymi i domowymi kupowała bilet pierwszej klasy, aby wieczorem mieć większą szansę na miejsce siedzące. Nie uważała tego za wstydliwy luksus, lecz za prawo do wydania uczciwie zarobionych pieniędzy zgodnie z własnym wyborem.

Jej protest jest dziś niezwykle interesującym dokumentem społecznym. Autorka podkreślała, że wagony pierwszej klasy nie były wypełnione ludźmi żyjącymi w luksusie. Najbogatsi jeździli samochodami, zajmującymi i zanieczyszczającymi ulice Paryża.

W metrze spotykała przede wszystkim osoby pracujące, które podczas podróży czytały, odpoczywały albo przeglądały dokumenty wyjęte z teczek. Reforma uderzała więc nie w arystokrację pieniądza, ale w część pracującej klasy średniej, która gotowa była zapłacić więcej za skromny przywilej ciszy i miejsca siedzącego.

Zdaniem autorki utrzymanie pierwszej klasy wyłącznie między godziną dziewiątą a siedemnastą było wręcz odwróceniem deklarowanych celów społecznych. Z wydzielonego wagonu mogli korzystać wówczas przede wszystkim ludzie dysponujący wolnym czasem, udający się na zakupy albo na popołudniowe spotkanie. Pracownik dojeżdżający rano do pracy i wracający wieczorem tracił natomiast prawo wyboru.

Dwa rozumienia sprawiedliwości

W tej wymianie listów widać już dwa rozumienia sprawiedliwości, które do dziś ścierają się we francuskiej polityce. Według pierwszego człowiek powinien mieć prawo zapłacić więcej za lepsze warunki, o ile zdobył pieniądze własną pracą i nikomu nie odbiera przez to podstawowych praw. Według drugiego przestrzeń publiczna powinna być możliwie jednolita, a przywilej jednej grupy trudno usprawiedliwić, jeżeli obok większość doświadcza tłoku i niedogodności.

Pierwsze rozumienie broni wolności wyboru, aspiracji i dystansu. Drugie broni równego dostępu, użyteczności zbiorowej oraz pierwszeństwa potrzeb większości.

Claude Quin odpowiadał, że celem RATP nie była demagogia, lecz lepsza obsługa wszystkich pasażerów. Przedsiębiorstwo zachowało zresztą wydzieloną klasę w środku dnia, a osobom starszym, niepełnosprawnym i kobietom w ciąży umożliwiło korzystanie z niej bez dopłaty.

RATP przedstawiała reformę jako rozwiązanie humanistyczne, łączące sprawniejsze rozłożenie tłumu z pomocą dla osób mających trudności w podróżowaniu. Jednocześnie prezes przedsiębiorstwa użył sformułowania dobrze oddającego ducha zmieniającej się epoki. O pasażerach płacących za pierwszą klasę pisał jako o tych, którzy pragną „zaznaczyć różnicę”, wykupując sobie lepszy wagon.

Różnica, która wcześniej była oczywistą częścią organizacji życia społecznego, zaczynała wymagać usprawiedliwienia.

Nie był to jeszcze koniec pierwszej klasy. Był to jednak koniec jej niewinności. Od marca 1982 roku nie można już było uważać podziału wagonów za naturalny i neutralny. Stawał się problemem społecznym, politycznym i moralnym.

Trzeba było wyjaśnić, dlaczego niewielka grupa ma prawo podróżować w luźniejszym wagonie, kiedy większość stoi w ścisku. Trzeba było dowieść, że różnica służy czemuś więcej niż samej potrzebie odróżnienia się. W społeczeństwie, które coraz silniej utożsamiało równość z dostępem do tych samych przestrzeni, zachowanie pierwszej klasy zaczynało wyglądać jak obrona przywileju pozbawionego wystarczającego uzasadnienia.

Gdy kultura prestiżu ustępuje kulturze masowości

Byłoby zbyt łatwo opowiedzieć tę historię jako prosty marsz od niesprawiedliwości do sprawiedliwości. Można powiedzieć, że otwarcie wagonów pierwszej klasy było demokratyczne, rozsądne i gospodarczo uzasadnione. Było odpowiedzią na rzeczywistą zmianę sposobu korzystania z metra.

Nie sposób bronić pustych miejsc w jednym wagonie, kiedy w następnym pasażerowie nie mogą wejść do środka. Nie sposób również twierdzić, że istnienie pierwszej klasy stanowiło fundament francuskiej cywilizacji. A jednak decyzja była częścią procesu znacznie większego niż reforma transportu.

Francja zaczynała przechodzić od kultury prestiżu do kultury masowości. Nie był to proces zapoczątkowany przez François Mitterranda ani ograniczony do rządów lewicy. Jego korzenie sięgały powojennej modernizacji, gwałtownej urbanizacji, rozwoju konsumpcji, upowszechnienia samochodu, telewizji, szkolnictwa średniego i wyższego oraz migracji mieszkańców wsi do miast.

Trente Glorieuses stworzyły nowoczesne społeczeństwo dobrobytu, ale równocześnie uruchomiły siły, które rozsadzały dawną Francję małych wspólnot, stabilnych hierarchii, dziedziczonych zawodów i czytelnych kodów społecznych.

Mitterrandowska przemiana z lat 1981–1982 nadała temu procesowi nowy język. To, co wcześniej było skutkiem modernizacji, stawało się świadomym projektem politycznym. Państwo miało otwierać instytucje, rozszerzać prawa, demokratyzować dostęp i usuwać pozostałości dawnych podziałów.

Była w tym wielka obietnica emancypacji. Miliony Francuzów otrzymały możliwości, których ich rodzice nie mieli. Wyższe wykształcenie, kultura, podróże i awans zawodowy przestawały być domeną wąskich elit. Nie można uczciwie opowiadać tej historii wyłącznie jako dziejów upadku.

Problem polegał na tym, że demokratyzacja dostępu nie zawsze oznaczała demokratyzację jakości. Kiedy instytucja przeznaczona wcześniej dla nielicznych zaczyna obsługiwać miliony, musi się zmienić. Czasem staje się lepsza, bardziej otwarta i bardziej reprezentatywna. Czasem jednak rosnąca liczba użytkowników powoduje przeciążenie, anonimowość, obniżenie standardów i utratę dawnego etosu.

Masowość może rozprzestrzeniać dobra, ale może również je rozcieńczać. Stało się tak w wielu obszarach francuskiego życia. Szkolnictwo średnie i wyższe objęło nieporównywalnie większą część młodego pokolenia, lecz dyplom stopniowo tracił wartość. System coraz wyraźniej dzielił się na elitarne enklawy oraz masowe instytucje niewystarczająco wyposażone do spełnienia rozbudzonych oczekiwań.

Przedmieścia zapewniły milionom ludzi nowoczesne mieszkania z łazienkami, ogrzewaniem i elektrycznością. Wielkie zespoły mieszkaniowe z czasem stawały się jednak przestrzeniami koncentracji problemów społecznych.

Rozbudowane państwo opiekuńcze dawało bezpieczeństwo, lecz wraz ze spowolnieniem gospodarki coraz trudniej było finansować obietnice złożone w okresie wzrostu. Administracja pozostawała potężna, ale obywatel coraz częściej doświadczał jej nie jako majestatycznej służby państwowej, lecz jako przeciążonego, powolnego i bezosobowego mechanizmu. Metro było miniaturą tej zmiany. Więcej ludzi mogło korzystać z całej przestrzeni pociągu, ale nie oznaczało to, że wszyscy otrzymali warunki dawnej pierwszej klasy. Oznaczało raczej, że granica pomiędzy klasami przestała istnieć, podczas gdy sam tłok pozostał. To właśnie w tym sensie można powiedzieć, że pierwsza klasa nie zniknęła dlatego, że wszyscy stali się bogatsi. Zaczęła znikać dlatego, że cała Francja stopniowo stawała się jedną wielką drugą klasą.

Społeczeństwo bogatsze w przedmioty, a jednocześnie uboższe w dystans, ciszę, czas, pewność i zaufanie

.Nie chodzi o dosłowną pauperyzację wszystkich Francuzów ani o twierdzenie, że poziom życia w 1982 roku był wyższy niż współcześnie. Dzisiejszy obywatel ma dostęp do technologii, usług medycznych, komunikacji i możliwości podróżowania, których poprzednie pokolenia nie znały.

Pauperyzacja może jednak dotyczyć nie tylko dochodów. Może oznaczać utratę poczucia stabilności, jakości przestrzeni publicznej, bezpieczeństwa, prestiżu wykonywanego zawodu, przewidywalności awansu oraz przekonania, że dzieci będą żyły lepiej niż rodzice.

Społeczeństwo może stawać się bogatsze w przedmioty, a jednocześnie uboższe w dystans, ciszę, czas, pewność i zaufanie. Może posiadać więcej urządzeń, lecz mniej wspólnych kodów. Może oferować szeroki dostęp do instytucji, które stopniowo tracą zdolność do spełniania swoich podstawowych funkcji.

Może likwidować kolejne formalne bariery, nie usuwając rzeczywistych nierówności. Te odradzają się w innych, mniej widocznych formach.

Pierwsza klasa zniknęła z metra, ale francuskie elity nie zniknęły. Najzamożniejsi nie przesiedli się do zatłoczonego wagonu. Coraz częściej wybierali samochód, taksówkę, mieszkanie blisko centrum, prywatną szkołę dla dzieci albo dzielnicę chronioną przez ceny nieruchomości.

Podziały społeczne zostały usunięte z tabliczek umieszczonych na wagonach, ale nie zostały usunięte z mapy miasta. Przeciwnie, w następnych dekadach przestrzenna segregacja Paryża i jego przedmieść stawała się coraz bardziej widoczna.

W tym sensie egalitaryzm mógł paradoksalnie ułatwić ukrywanie nierówności. Dawna hierarchia była jawna, często brutalna, lecz czytelna. Nowe społeczeństwo deklarowało równość, jednocześnie przenosząc prawdziwe przywileje poza przestrzeń publiczną.

W metrze wszyscy znajdowali się formalnie w tej samej klasie, ale jedni spędzali w nim dwadzieścia minut, a inni dwie godziny dziennie. Jedni wysiadali w centrum, blisko miejsca pracy i kultury, inni jechali na końcowe stacje, a następnie przesiadali się do autobusu prowadzącego na coraz odleglejsze przedmieścia. Równość wagonu nie oznaczała równości losu.

Pierwsza klasa nie była zamieszkana przez bogaczy

Warto powrócić do protestu czytelniczki „Le Monde”, ponieważ odsłania on jeszcze jeden paradoks. Reforma przedstawiana jako uderzenie w nieuzasadniony przywilej mogła w praktyce dotknąć przede wszystkim tradycyjną klasę średnią.

Ludzie naprawdę bogaci już wtedy nie musieli korzystać z metra. Cena biletu pierwszej klasy była natomiast osiągalna dla kogoś, kto nie posiadał wielkiego majątku, ale gotów był zrezygnować z części innych wydatków w zamian za codzienny komfort.

Pierwsza klasa była więc nie tyle przestrzenią arystokracji, ile małą nagrodą dla aspirującego mieszczaństwa. Dawała możliwość symbolicznego oddzielenia się od tłumu bez konieczności opuszczania transportu publicznego.

Jej pasażer nie należał do świata limuzyn i szoferów. Mógł być sekretarką, księgowym, urzędnikiem, nauczycielem, inżynierem albo pracownikiem biurowym. Łączyło ich przekonanie, że niewielki dodatkowy wydatek powinien pozwalać na uzyskanie niewielkiej dodatkowej jakości.

To właśnie ta część społeczeństwa miała w następnych dekadach doświadczać coraz silniejszego poczucia degradacji. Nie musiała stawać się biedna w statystycznym sensie. Wystarczyło, że jej pozycja przestała gwarantować styl życia wcześniej kojarzony ze stabilnością.

Mieszkanie w dobrej dzielnicy stawało się trudniej dostępne. Wyższe wykształcenie przestawało zapewniać wyjątkowy status. Praca urzędnicza traciła prestiż. Rosły podatki i koszty życia, a usługi publiczne stawały się bardziej przeciążone. Korzystanie z rozwiązań prywatnych wymagało natomiast dochodów, których znaczna część klasy średniej nie posiadała.

Najzamożniejsi mogli kupować sobie wyjście z masowości. Najbiedniejsi otrzymywali wsparcie państwa, choć często niewystarczające. Pomiędzy nimi pozostawała ogromna grupa ludzi pracujących, płacących podatki i przekonanych, że państwo oczekuje od nich coraz więcej, oferując w zamian coraz mniej.

Dawny wagon pierwszej klasy można potraktować jako metaforę utraconej możliwości niewielkiego awansu w obrębie wspólnego systemu. Kiedy go otwarto dla wszystkich, nie stworzono lepszego wagonu dla całego pociągu. Zlikwidowano jedynie niewielką strefę odmienności.

W tym miejscu opowieść o metrze łączy się z historią polityczną Francji ostatnich czterdziestu lat. Narastające poparcie dla ugrupowań protestu nie pochodzi wyłącznie od najuboższych. Często wyrasta z frustracji klasy niższej średniej i średniej, mieszkańców peryferyjnych miast, pracowników usług, drobnych przedsiębiorców, funkcjonariuszy, pielęgniarek, nauczycieli i emerytów.

Nie są to ludzie całkowicie wykluczeni z systemu. Przeciwnie, są w nim głęboko zakorzenieni. Właśnie dlatego tak dotkliwie odczuwają jego stopniowe pogarszanie. Ich bunt nie zawsze jest buntem przeciw nierówności. Niekiedy jest buntem przeciw utracie różnicy pomiędzy wysiłkiem a jego brakiem, pomiędzy awansem a stagnacją, pomiędzy przestrzenią zadbaną a zaniedbaną, pomiędzy zachowaniem zgodnym z regułami a ich łamaniem.

Państwo obiecywało równość, ale wielu obywateli zaczęło mieć wrażenie, że otrzymali przede wszystkim ujednolicenie w dół.

Wielka obietnica i szybkie zderzenie z rzeczywistością

Rok 1982 ma w historii Francji znaczenie szczególne również dlatego, że znajduje się pomiędzy wielką obietnicą politycznej zmiany a początkiem bolesnego odwrotu.

Mitterrand doszedł do władzy z programem zakładającym, że rozszerzenie praw socjalnych, wzrost popytu, nacjonalizacje i aktywność państwa pozwolą Francji wyjść z kryzysu inną drogą niż liberalne reformy w Wielkiej Brytanii czy Stanach Zjednoczonych. Nowa władza chciała dowieść, że polityka nadal może przeciwstawić się ograniczeniom narzucanym przez rynki, przepływ kapitału i międzynarodową konkurencję.

Już w 1982 roku narastały jednak problemy z inflacją, handlem zagranicznym, zadłużeniem i stabilnością franka. Światowa koniunktura nie poprawiała się w tempie oczekiwanym przez francuski rząd.

W 1982 i 1983 roku władza zaczynała dostosowywać swoją politykę do ograniczeń gospodarczych, rozpoczynając zwrot określany później jako tournant de la rigueur. Wielka próba zbudowania socjalizmu w jednym zachodnioeuropejskim kraju ustępowała polityce stabilizacji, dyscypliny i utrzymania Francji w europejskim systemie walutowym.

To zderzenie miało znaczenie wykraczające daleko poza bieżącą politykę gospodarczą. Pokazało, że francuskie państwo może deklarować niemal nieograniczoną zdolność przekształcania społeczeństwa, ale nie może bez końca ignorować realiów konkurencji, produktywności, demografii i finansów publicznych.

W następnych dekadach kolejni prezydenci próbowali godzić rozbudowany model socjalny z gospodarką coraz bardziej otwartą na świat. Żaden nie znalazł rozwiązania, które na dłużej przywróciłoby Francuzom poczucie bezpieczeństwa i wspólnego kierunku.

Państwo zachowywało rozległe zobowiązania, ale coraz częściej brakowało mu środków, skuteczności lub politycznej odwagi, aby realizować je na poziomie odpowiadającym oczekiwaniom obywateli. Rosły wydatki publiczne, lecz jednocześnie narastało przekonanie o degradacji szkół, szpitali, transportu, sądownictwa i bezpieczeństwa.

Francuzi płacili za system pierwszej klasy, ale coraz częściej mieli poczucie, że podróżują w drugiej.

Właśnie dlatego rok 1982 można czytać jako moment niezwykłego napięcia pomiędzy dwiema historiami. Pierwsza jest historią emancypacji, demokratyzacji i rozszerzenia praw. Druga jest historią przeciążenia, rozproszenia odpowiedzialności oraz stopniowej utraty jakości. Obie są prawdziwe. Francja stała się bardziej otwarta, ale także bardziej zatłoczona. Bardziej równa w dostępie, ale niekoniecznie bardziej równa w rezultatach. Bardziej nowoczesna, ale mniej spokojna. Bogatsza w możliwości, a zarazem bardziej niepewna własnej przyszłości.

Co właściwie skończyło się w paryskim metrze

Nie skończyła się Francja arystokratyczna w sensie ustrojowym, ponieważ taka Francja zniknęła znacznie wcześniej. Nie skończyła się również hierarchia społeczna, bo ta przetrwała i przybrała nowe formy. Skończyło się jednak przyzwolenie na publiczne, jawne i codzienne manifestowanie różnicy w przestrzeni należącej do państwa.

Nowa epoka nie chciała już oznaczać wagonu jako przeznaczonego dla ludzi płacących więcej. Różnice miały stać się mniej ostentacyjne. Elity nadal mogły istnieć, pod warunkiem że nie przypominały większości o swoim istnieniu podczas codziennej podróży.

Uprzywilejowanie przenosiło się stopniowo do miejsc, do których dostęp regulowały nie tabliczki, lecz ceny mieszkań, sieci znajomości, selekcja edukacyjna, kapitał kulturowy i dziedziczony majątek.

Stary podział miał przynajmniej tę właściwość, że był widoczny. Można go było zakwestionować, wyśmiać albo świadomie przekroczyć, kupując droższy bilet. Nowe podziały są trudniejsze do uchwycenia.

Formalnie wszyscy podróżują tą samą klasą, lecz nie wszyscy wyruszają z tego samego miejsca, nie wszyscy jadą równie długo i nie wszyscy mają możliwość wyboru innego środka transportu.

Dlatego likwidacja pierwszej klasy może być uznana jednocześnie za postęp i za znak ostrzegawczy. Była postępem, ponieważ bardziej racjonalnie wykorzystywała wspólną przestrzeń i usuwała podział, który w zatłoczonym metrze stawał się coraz trudniejszy do obrony.

Była jednak znakiem ostrzegawczym, ponieważ pokazywała, jak łatwo polityka równości może skupić się na usuwaniu symboli różnicy, zamiast na podnoszeniu jakości dostępnej dla wszystkich.

Najtrudniejsze pytanie nie brzmiało przecież, czy należy otworzyć częściowo pusty wagon dla pasażerów stojących obok w ścisku. Odpowiedź wydawała się oczywista.

Trudniejsze pytanie brzmiało, czy państwo potrafi stworzyć transport publiczny, w którym nikt nie musi płacić dodatkowo za elementarne warunki spokojnej podróży. Francja rozwiązała problem klasy, ale nie rozwiązała problemu tłoku. Usunęła granicę, nie usuwając przyczyn, dla których ludzie pragnęli znaleźć się po jej drugiej stronie.

Dziewięć lat później pierwsza klasa została zlikwidowana całkowicie. Władze wskazywały, że jej istnienie generowało koszty kontroli, utrudniało rozmieszczanie pasażerów i wiązało się ze szczególnymi aktami wandalizmu. Oficjalna odpowiedź rządu z 1991 roku przedstawiała tę decyzję jako zakończenie procesu rozpoczętego właśnie w 1982 roku.

Wagon pierwszej klasy przestał istnieć. Potrzeba odróżnienia się nie zniknęła. Pragnienie ciszy, bezpieczeństwa, przestrzeni i wysokiego standardu pozostało. Z czasem stawało się nawet silniejsze, ponieważ masowość obejmowała kolejne obszary życia.

Ci, których było na to stać, kupowali rozwiązania prywatne. Ci, których nie było stać, pozostawali coraz bardziej zależni od jakości usług publicznych. Klasa średnia znajdowała się pomiędzy tymi światami, zbyt zamożna, by otrzymywać pełne wsparcie, i zbyt mało zamożna, by trwale wykupić sobie wyjście z przeciążonego systemu.

Wybory prezydenckie w 2027 roku i wielki spór o jakość

Czy wydarzenie z 1982 roku można rzeczywiście połączyć z wyborami prezydenckimi we Francji w 2027 roku? Nie należy czynić tego w sposób mechaniczny. Otwarcie wagonów pierwszej klasy nie spowodowało kryzysu państwa, wzrostu poparcia dla Frontu Narodowego (obecnie Zjednoczenia Narodowego), buntu przedmieść ani społecznej fragmentacji.

Byłoby absurdem przypisywać jednej decyzji tak wielkie konsekwencje. Historia polityczna nie działa w ten sposób.

Można jednak zobaczyć w tej decyzji symbol początku długiego procesu, którego skutki tworzą dziś podstawowy krajobraz francuskiej polityki. Wybory w 2027 roku będą bowiem nie tylko sporem o podatki, emerytury, migrację, bezpieczeństwo czy relacje z Unią Europejską.

Pod tymi tematami znajduje się pytanie jeszcze głębsze. Czy Francja potrafi ponownie stać się państwem wysokiej jakości?

Gdy wyborca mówi o szkole, często nie domaga się tylko większych nakładów. Domaga się przywrócenia wymagań, autorytetu nauczyciela i wartości dyplomu. Gdy mówi o szpitalu, nie chodzi mu wyłącznie o liczbę zapisów w budżecie, lecz o lekarza, który ma czas dla pacjenta, i oddział, który rzeczywiście działa.

Gdy mówi o bezpieczeństwie, oczekuje nie kolejnej strategii, lecz obecności państwa w codziennym życiu. Gdy protestuje przeciw migracji, jego sprzeciw nierzadko łączy się z przekonaniem, że wspólne instytucje nie są w stanie przyjmować kolejnych użytkowników bez dalszego obniżania jakości usług i osłabiania spójności społecznej.

Wspólnym mianownikiem wielu francuskich frustracji jest poczucie przeciążenia. Za mało lekarzy w stosunku do liczby pacjentów, za mało nauczycieli w stosunku do problemów szkół, za mało policjantów wobec skali zagrożeń, za mało mieszkań wobec liczby potrzebujących, za mało sprawnej administracji wobec mnożących się zadań.

Jest to doświadczenie podobne do tłoku w wagonie drugiej klasy, obok którego przez lata jechał wagon częściowo pusty. Tyle że współczesna Francja nie ma już wagonu, który wystarczyłoby otworzyć. Wszystkie wagony są pełne.

Jordan Bardella i Marine Le Pen próbują odpowiedzieć na to doświadczenie, obiecując odzyskanie kontroli nad granicami, bezpieczeństwem, prawem i dostępem do świadczeń. Bruno Retailleau mówi językiem porządku, autorytetu i przywrócenia państwu zdolności rozróżniania pomiędzy tymi, którzy respektują wspólne reguły, a tymi, którzy je odrzucają.

Édouard Philippe przedstawia się jako kandydat odpowiedzialności, pracy i odbudowy efektywności państwa, choć ciąży na nim współodpowiedzialność za lata macronizmu. Jean-Luc Mélenchon odpowiada natomiast jeszcze większym rozszerzeniem obietnicy egalitarnej, redystrybucji i dostępu do praw, przekonując, że problemem nie jest nadmierna masowość systemu, lecz nierówność podziału jego zasobów.

Za programami i nazwiskami kryją się konkurencyjne odpowiedzi na pytanie, które pojawiło się już w sporze z 1982 roku. Czy sprawiedliwość polega na otwarciu pierwszej klasy dla wszystkich, czy na stworzeniu warunków, w których wszyscy mogą podróżować na poziomie pierwszej klasy? Czy należy przede wszystkim usuwać różnice, czy też odbudować mechanizmy awansu, wymagań i nagradzania wysiłku? Czy państwo powinno rozszerzać kolejne prawa, czy najpierw odzyskać zdolność skutecznego gwarantowania tych, które już ustanowiło?

.Wybory prezydenckie w 2027 roku będą więc sporem o coś więcej niż zmianę lokatora Pałacu Elizejskiego. Będą sporem o to, czy Francja nadal potrafi łączyć masową demokrację z wysoką jakością instytucji.

Czy może pozostać państwem rozbudowanych praw socjalnych, a zarazem odzyskać wymagania, autorytet i sprawność? Czy jest w stanie odbudować prestiż bez przywracania niesprawiedliwych przywilejów? Czy potrafi stworzyć elitę służby publicznej, która nie będzie zamkniętą kastą, oraz powszechne usługi, które nie będą synonimem przeciętności?

Właśnie na tym polega najgłębszy dramat współczesnej Francji. Kraj nie chce powrotu do społeczeństwa sztywnych klas, dziedziczonych przywilejów i zamkniętych instytucji. Jednocześnie coraz wyraźniej widzi, że samo usuwanie różnic nie zapewnia jakości, a równość dostępu do słabnących usług nie jest spełnieniem republikańskiej obietnicy.

Francuzi nie tęsknią koniecznie za wagonem pierwszej klasy. Tęsknią za państwem, które potrafiłoby zapewnić warunki pierwszej klasy w całym pociągu.

Czy Francja może odzyskać utraconą jakość?

Nie chodzi o przywracanie dawnych tabliczek ani o idealizowanie świata sprzed 1982 roku. Dawna Francja miała swoje niesprawiedliwości, zamknięte kręgi, społeczną pogardę i bariery trudne do przekroczenia dla ludzi urodzonych poza uprzywilejowanym środowiskiem.

Jej spokój bywał spokojem tych, którzy nie musieli słuchać głosu grup pozostających na marginesie. Jej elegancja nie zawsze obejmowała wszystkich.

Nie można jednak zrozumieć obecnego kryzysu bez dostrzeżenia, że wraz z likwidowaniem dawnych hierarchii tracono również część standardów, rytuałów i aspiracji, które nadawały instytucjom rangę.

Nie wszystko, co hierarchiczne, jest niesprawiedliwe. Nie każda selekcja jest dyskryminacją. Nie każdy prestiż stanowi przywilej.

Społeczeństwo potrzebuje miejsc, stanowisk i osiągnięć, do których się aspiruje. Potrzebuje elit, o ile są one otwarte, odpowiedzialne i zdolne do służenia całości. Potrzebuje różnic, o ile wynikają one z wysiłku, wiedzy i odpowiedzialności, a nie wyłącznie z pochodzenia.

Francja przez długi czas umiała tworzyć właśnie taki język aspiracji. Dziecko robotnika mogło marzyć o zostaniu nauczycielem, urzędnikiem, oficerem albo lekarzem, ponieważ zawody te wiązały się nie tylko z dochodem, lecz także z rangą.

Awans nie oznaczał jedynie większej konsumpcji. Oznaczał wejście w świat wymagań, obowiązków i kultury. Gdy prestiż tych ról zanika, znika również jedna z głównych sił integrujących społeczeństwo.

Być może dlatego współczesny kryzys Francji jest tak trudny do przezwyciężenia. Nie wystarczy zwiększyć dochodów ani zmienić regulacji. Trzeba odbudować społeczną wartość instytucji, zawodów i wspólnej przestrzeni.

Trzeba sprawić, aby szkoła ponownie była miejscem awansu, a nie tylko zarządzania kolejnymi rocznikami uczniów. Aby szpital był miejscem opieki, a nie stałego kryzysu kadrowego. Aby administracja kojarzyła się z kompetencją, a nie z formularzem i oczekiwaniem. Aby metro było wspólną przestrzenią miasta, a nie codziennym doświadczeniem przeciążenia, nieporządku i utraty kontroli.

Tego nie osiąga się przez powrót do pierwszej klasy. Osiąga się przez odtworzenie jakości, którą pierwsza klasa symbolizowała: miejsca, ciszy, przewidywalności i szacunku dla pasażera.

Prawdziwie egalitarne państwo nie polega bowiem na tym, że wszystkim oferuje jednakowo złe warunki. Polega na tym, że dobra wcześniej dostępne dla mniejszości potrafi upowszechnić bez ich zniszczenia.

Francja 1982 roku wierzyła, że otwarcie drzwi jest wystarczającym początkiem. Francja zmierzająca ku 2027 rokowi odkrywa, że najtrudniejsze zaczyna się później. Można otworzyć wagon, szkołę, uniwersytet, system świadczeń i granice instytucji. Trzeba jednak jeszcze zachować zdolność do utrzymania wewnątrz ładu, jakości i wspólnych reguł.

W marcu 1982 roku paryżanie weszli do wagonu, który wcześniej był dla nich niedostępny. Była w tym radość przekroczenia granicy i poczucie, że znika kolejny anachroniczny podział.

Z perspektywy czasu scena nabiera jednak melancholijnego znaczenia. Pasażerowie drugiej klasy weszli do pierwszej, lecz pierwsza klasa stopniowo przestawała istnieć. Zwyciężyła równość dostępu, ale nie narodziło się społeczeństwo powszechnego komfortu.

Czasami epoki kończą się bez huku. Nie upadają pałace, nie płoną sztandary i nie zmienia się konstytucja. Otwierają się tylko drzwi jednego wagonu. Tłum wchodzi do środka, pociąg rusza, a miasto wraca do codziennego rytmu.

Dopiero po czterdziestu latach widać, że nie była to jedynie zmiana organizacji ruchu. Był to znak, że Francja przestaje wierzyć w publicznie widoczną hierarchię, rozpoczynając wielki eksperyment społeczeństwa masowego.

Nie pasażerowie weszli wówczas na trwałe do pierwszej klasy. To pierwsza klasa zaczęła opuszczać Francję.

Arkadiusz Jordan
Paryż