Po co nam przemysł lotniczy?

Andrzej A. MROCZEK

Konstruktor, modelarz, dziennikarz, fotografik. Studiował na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. Był konstruktorem w zespole projektującym samolot PZL-104 Wilga 2. Książkę „O fotografowaniu” napisał gdy nie pracował zawodowo w czasie stanu wojennego. Najnowsza jego książka to "Konstruktor".

zobacz inne teksty autora

Opowieść o tym, jak zniszczono polski przemysł lotniczy. Choć cały bez wyjątku sektor lotniczy został sprzedany – amerykański koncern United Technologies Corporation kupił najwięcej, bo osiem fabryk, innymi podzielili się Włochy, Anglia, Hiszpania, Chiny… – nie wzbudziło to żadnej reakcji. Dziś cały sprzęt lotniczy: samoloty i helikoptery dla wojska, a nawet do szkolenia pilotów, musimy importować.

Czy po tym co bezrozumnie dokonano, a największe straty to rozproszenia zespołów doświadczonych konstruktorów, technologów a także wdrożonych do produkcji lotniczej robotników, jesteśmy w stanie zbudować od nowa przemysł lotniczy w Polsce? – pyta Andrzej A. MROCZEK.

.Advisory Council for Aviation Research and Innovation gromadzi wielu wybitnych uczonych europejskich, także z Polski, z zadaniem stymulowania rozwoju przemysłu lotniczego w Europie. Kilka lat temu prof. dr inż. Joachim Szodruch, współprzewodniczący ACARE, zaproponował przedstawicielom nauki polskiej udział w projektowaniu i budowie europejskiego samolotu komunikacji regionalnej. Zdaniem prof. Szodrucha europejski przemysł lotniczy powinien produkować takie samoloty, a ponieważ Polska ma duży, ale niewykorzystany potencjał, mogłaby zgromadzić do tej sprawy kilka państw, dołączyłyby się do tego także Niemcy, którzy na samodzielne podjęcie tego tematu liczyć nie mogą, bo mają ich już w nadmiarze. Ostatecznie wokół tego pomysłu zgromadziły się przemysły lotnicze Niemiec, Czech, Rumunii i…

…i po powrocie z obrad ACARE prof. dr hab. inż. Krzysztof Kurzydłowski, ówczesny dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, zwołał w tej sprawie naradę dyrektorów wszystkich najważniejszych zakładów przemysłu lotniczego w Polsce: z Rzeszowa, Mielca, Świdnika, Kalisza, Wrocławia… Propozycja udziału w tym wyjątkowo atrakcyjnym przedsięwzięciu, dołączenia do ekskluzywnego grona producentów samolotów pasażerskich, nie wywołała jednak żadnego zainteresowania. Ostatecznie Politechnika Warszawska zaprezentowała oryginalną koncepcję takiego samolotu o skrzydłach ze skosem do przodu oraz z nowatorskim sposobem ekonomicznego napędu i na tym koniec.

Zajmą się tym inni, bez udziału Polski.

przemysł lotniczy w Polsce

.Czy się tak to musiało zakończyć?

Musiało, bo oprócz Instytutu Lotnictwa, Zakładów Lotniczych Margański & Mysłowski i kilku jeszcze mniejszych, trudniących się wytwarzaniem, bo nie produkcją, ultralekkich samolotów do lotów rekreacyjnych, nie mamy żadnej fabryki lotniczej z prawdziwego zdarzenia, w własnym, polskim władaniu. Wszystkie zakłady przemysłu lotniczego zostały sprzedane. Ostatnio Chiny stały się właścicielami Fabryki Łożysk Tocznych w Kraśniku, należących dawniej do Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Został nam tylko “potencjał intelektualny” w Instytucie Lotnictwa oraz na paru politechnikach, ale i jemu grozi przejęcie, bo jeżeli zdolni inżynierowie nie będą mogli wyładować swych pasji twórczych tu, w Polsce, znajdą swoje miejsce rozwoju za Atlantykiem.

W tej sytuacji trzeba postawić pytanie: czy Polsce potrzebny jest polski przemysł lotniczy? Polski, to znaczy taki, który w części należącej do przemysłu zbrojeniowego reagowałby na potrzeby państwa polskiego. Odpowiedź nie dla wszystkich jest oczywista.

Choć cały bez wyjątku sektor lotniczy został sprzedany – amerykański koncern United Technologies Corporation kupił najwięcej, bo osiem fabryk, innymi podzielili się Włochy, Anglia, Hiszpania, Chiny… – nie wzbudziło to żadnej reakcji opinii publicznej, nie obojętnej przecież na likwidację przemysłu stoczniowego.

Skutek tak przeprowadzonej „prywatyzacji” jest taki, że cały sprzęt lotniczy: samoloty i helikoptery dla wojska, a nawet do szkolenia pilotów, musimy importować.

To prawda, że musielibyśmy kupować F-16 i Dreamlinery także wtedy, gdybyśmy tych fabryk nie sprzedali, jednak sytuacja byłaby inna, bo mielibyśmy także swoje samoloty i helikoptery w eksporcie, a nawet samoloty szturmowe w lotnictwie wojskowym – gdyby Rządowy Projekt Strategiczny Skorpion był konsekwentnie realizowany a nie został w sposób nieodpowiedzialny przerwany.

Ale stało się jak się stało, w Kolumbii, w Izraelu i Republice Południowej Afryki nie szkolą pilotów na polskich samolotach Orlik, choć były na to duże szanse. Orlik nie był wtedy równorzędny z brazylijskim Tucano, ale wyprodukowano tylko kilkadziesiąt Orlików dla polskiego wojska a Embraer zaopatrzył już dwadzieścia państw w Tucano i Super Tucano i sprzedaje je kolejnym państwom. Nie eksportujemy też rolniczych Kruków do Argentyny, choć były możliwości sprzedania 200 samolotów. W pułkach lotnictwa wojskowego nie ma Skorpionów, a wyeksploatowane samoloty radzieckie dobiegają kresu swoich możliwości i nie ma pomysłu jakimi maszynami można byłoby je szybko zastąpić. Sytuacja międzynarodowa jest taka jaka się wytworzyła a samoloty bojowe nie kupuje się z półek w hipermarkecie, samoloty to nie czołgi, które są w moskiewskim Uniwermagu.

Skorpion. polski przemysł lotniczy. Wszystko Co Najwazniejsze

.W czasie, w którym decyzje o produkcji lotniczej mogłyby wreszcie zapadać w Polsce bez akceptacji Rosji, Polska wyzbyła się własnych możliwości i stała się importerem sprzętu lotniczego netto. Tym samym stała się oczywiście bardzo cenionym klientem, bo potrzeby Polska ma bardzo duże i do wydania wiele miliardów złotych.

Jeżeli odpowiedź na pytanie:  czy Polska powinna mieć własny przemysł lotniczy a nie tylko przemysł lotniczy w Polsce, byłaby pozytywna, to trzeba odpowiedzieć także na drugie pytanie: czy po tym co bezrozumnie dokonano, a największe straty to rozproszenia zespołów doświadczonych konstruktorów, technologów a także wdrożonych do produkcji lotniczej robotników, jesteśmy w stanie zbudować od nowa przemysł lotniczy w Polsce?

Doświadczenia z przeciągającą się w czasie budową prototypów samolotu odrzutowego Flaris w zakładach Metal-Master w Jeleniej Górze a także samolotu patrolowego OSA przez konsorcjum założone przez Wojskową Akademię Techniczną, ujawniają trudności. Oba samoloty powinny być już od co najmniej roku badane intensywnie w locie, aby doprowadzić do uzyskania certyfikatów, produkcji i sprzedaży, a nie wiadomo jeszcze, kiedy wystartują po raz pierwszy. Podobna sytuacja z samolotem Orka z Zakładów Lotniczych Margański & Mysłowski. Orka ma już certyfikat i powinna już być przedmiotem eksportu, a jeszcze nie jest.

Sytuacja byłaby znacznie łatwiejsza, gdyby można było odzyskać fabrykę na Okęciu w Warszawie lub w Mielcu, ale wątpliwe czy zagraniczni właściciele chcieliby z nich zrezygnować. Inną możliwością dającą szanse powodzenia mogłoby być naśladowanie drugiej części drogi rozwoju, jaką przeszedł kanadyjski Bombardier. Ten znany już i ceniony kanadyjski producent samolotów pasażerskich zaczynał od produkcji drewnianych sań motorowych, potem produkował wagony towarowe i pojazdy szynowe, teraz wytwarza pasażerskie samoloty do komunikacji regionalnej, eksploatowane również przez Polskie Linie Lotnicze LOT.

Czy droga rozwoju Bombardiera byłaby w Polsce możliwa do naśladowania? Uważam, że tak. Ale czy miałaby sens? Skutki byłyby przecież dopiero za jakiś czas, z roku na rok to można zasiać i zebrać cebulę, z samolotami tak szybko nie idzie.

Gdyby Jacek Rostowski pełnił nadal funkcję wicepremiera, chyba nie dostrzegłby w tym pomyśle sensu, skoro zganił ostatnio wicepremiera Mateusza Morawieckiego słowami: – Chłopie, myśl o tym co teraz, a nie co będzie za piętnaście lat.

Pan Jacek Rostowski nie wziął pod uwagę tego, że to, co będzie za kilkanaście lat, decyduje się także teraz, niezależnie od tego czy ktoś zdaje sobie z tego sprawę, czy nie. Zmiany w zbiorowej komunikacji miejskiej zostały przesądzone wcześniej nim na ulice wyjechały pierwsze sprawne autobusy z napędem elektrycznym, a teraz właśnie jesteśmy świadkami początku procesu wymiany autobusów z napędem silnikami spalinowymi na autobusy elektryczne. Powód wymiany oczywisty: chodzi o czyste powietrze. Ale czy tylko na tym to się zakończy?

Uprawnione jest wyobrażenie dalszych konsekwencji wymiany taboru miejskiej komunikacji zbiorowej, także takie, że w następnej kolejności autobusy elektryczne zaczną usuwać z ulic miast… tramwaje.

Tramwaj nie obroni się już tym, że nie zanieczyszcza miejskiego powietrza, pozostaną zarzuty, że nadal jest pojazdem hałaśliwym, a przede wszystkim, że tysiące hektarów jakie w przestrzeni miejskiej zajmują torowiska można wykorzystać znacznie lepiej. Autobus przegubowy zabiera podobną liczbę pasażerów co pięcioczłonowy tramwaj, ale nie potrzebuje trakcji elektrycznej, słupów, drutów, częstej wymiany torowisk na skrzyżowaniach, co paraliżuje na kilka miesięcy ruch wszystkich pojazdów.

Likwidacja torowisk umożliwi poszerzenie arterii komunikacyjnych na tej samej przestrzeni ulic, a to przyczyni się do znacznego usprawnienia całego ruchu komunikacyjnego w miastach. Takie przekształcenia komunikacji w miastach są wielce prawdopodobne, można by nawet powiedzieć, że prawie pewne, a jeżeli tak, to czy na przykład taka prężna firma jak bydgoska PESA, nie powinna zadbać z wyprzedzeniem o to, by nie zostać zaskoczoną spadkiem popytu na tramwaje?

Wszystko bierze początek od wyobrażenia sobie czegoś.

Można sobie wyobrazić, bo to nie kosztuje, że PESA powoła do istnienia, przy wsparciu zainteresowanego tym państwa, spółkę córkę lotniczą PESA-Aviation. Nazwa musi być etranżerska, bo przy obecnym tempie niszczenia języka polskiego za kilkanaście lat polski jako taki, wpisany zostanie do rejestru zabytków kultury.

Dalszy tok w wyobraźni: PESA-Aviation rozpoczyna naukę budowania samolotów wykorzystując to co już jest prawie gotowe, co zaprojektowano i zbudowano: samolot patrolowy Osa, o walorach samolotu STOL (Short Take-Off and Landing) a więc zbliżonych do helikoptera, jednak znacznie tańszy w zakupie i eksploatacji, przeznaczony dla policji, straży granicznej, służb leśnych. Osa zaprojektowana została tak, aby była odporna na trudne warunki eksploatacji, Osa to uskrzydlony Jeep.

polski przemysł lotniczy upadek i szanse

.Oto Osa na zdjęciach: po lewej w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr. 2 w Bydgoszczy (zdjęcie z roku 1015), po prawej struktura samolotu na stanowisku do badań wytrzymałościowych w Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie (zdjęcie z przed dwóch tygodni).

Jeżeli można sobie wyobrazić produkcję samolotów Osa to nic już nie stoi już na przeszkodzie, żeby wyobrazić sobie następny etap rozwoju PESA Aviation, a więc podjęcie budowy i produkcji samolotów do komunikacji lokalnej, także klasy STOL, a więc operujących z lotnisk i lądowisk trawiastych, piaszczystych, zaśnieżonych, do komunikacji „stąd – tam”. Z Warszawy do Radomia, Kielc…, z Krakowa do Nowego Targu, Krynicy.,,. Z miejsc z których można wystartować do miejsc gdzie można wylądować, a więc choćby z łąki na łąkę, wystarczy 150 metrów rozbiegu aby maszyna poderwała się do lotu.

szanse odbudowy polskiego przemysłu lotniczego

.Koncepcja samolotu Aerovan została przygotowana na dobre czasy, które miały być, ale nie nastąpiły, jest jednak wciąż do wzięcia: to samolot na 12 pasażerów do eksploatacji na bezdrożach od Alaski po przestrzenie Mongolii, Kazachstanu, Chin i Afryki, między wyspami Indonezji, wszędzie tam, gdzie nie ma gęstej sieci dróg. W dawnych zakładach PZL-Mielec wyprodukowano kilkanaście tysięcy samolotów An-2, zaprojektowanego w 1948 roku. W większości trafiły do ZSRR ale były i są używane także w innych państwach, w Afganistanie, Bułgarii, Czechach, Chinach, Niemczech, Egipcie, Francji, Grecji, Indiach, Kubie, Mongolii, Mali, Nepalu, Polsce, Rumunii, Sudanie, Węgrzech, Wietnamie, Tunezji, Turcji, a nawet w USA. Inny europejski samolot zabierający podobną liczbę pasażerów, ale nowocześniejszy, klasy STOL, szwajcarski Pilatus PC-6 Porter z lepszym turbinowym napędem, eksploatowany jest co zrozumiałe w większej liczbie państw: w Algierii, Angoli, Argentynie, Austrii, Australii, Birmie, Boliwii, Czadzie, Ekwadorze, Francji, Iranie, Kolumbii, Malezji, Meksyku, Nowej Zelandii, Omanie, Peru, Południowej Afryce, Słowenii, Szwajcarii, Tajlandii i USA.

Aerovan ma być zbudowany z kompozytów, będzie zatem znacznie lepszy, lżejszy i w eksploatacji tańszy. Z dwoma silnikami turbinowymi będzie szybszy i bezpieczniejszy, ma więc potencjalne szanse na znacznie dużą skalę produkcji i wieloletni eksport.

Takiego jak Aerovan samolotu do komunikacji lokalnej jeszcze nie ma, choć nowy samolot o takich walorach jest potrzebnym a skoro jest potrzebny to zostanie zbudowany i będzie produkowany – pytanie: czy będzie produkowany w Polsce, czy ktoś nam znów sprzątnie sprzed nosa dobry pomysł i korzystną w czasie okazję.

Andrzej A. Mroczek

Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy.

Chcę otrzymywać powiadomienia o najnowszych tekstach.

Autorzy wszyscy autorzy

A B C D E F G H I J K L M N O P R S T U W Y Z
Przejdź do paska narzędzi