Prof. Jerzy MIZIOŁEK
Franciszek Smuglewicz i odkrycie Domus Aurea 
Metro podstawowym środkiem transportu Krakowa
Stanisław ALBRICHT
W Krakowie konieczne będzie wdrożenie nowego środka transportu, niezależnego od zabudowy i uwarunkowań transportu naziemnego, który może zapewnić sprawną obsługę rozwiniętego miasta. Metro to szynowy środek transportu absolutnie bezkolizyjny, a dzięki temu niezawodny, o największej zdolności przewozowej na długie lata – pisze Stanisław ALBRICHT
.Dzisiejsze bardzo złe tendencje stale zwiększającego się ruchu zmotoryzowanego (podróży samochodowych w 2013 r. było 28,4 proc. a w 2018 r. już 57 proc.), przy znacznym odpływie pasażerów z transportu zbiorowego (z 54 proc. w 2013 r. do 29,7 proc. w 2018 r.) zmuszają nas do podjęcia działań zmierzających do odwrócenia tego trendu. Według Studium Krakowa powinniśmy uzyskać następujący podział przewozów zmotoryzowanych: transportem zbiorowym 67 proc., samochodowym 33 proc. Jak to zrobić?
Studium Krakowa zakłada, że te zmiany ze względu na szybko pogarszającą się jakość powietrza i rosnący hałas samochodowy, a z drugiej strony galopujący rozwój miasta muszą nastąpić w ciągu następnych kilkunastu lat. Przy scenariuszu znaczącego rozwoju potencjału ludności oraz miejsc pracy i nauki w mieście i aglomeracji, przy zastanych, bardzo trudnych do pokonania uwarunkowaniach, hamujących rozwój podsystemu tramwajowego, konieczne będzie wdrożenie nowego środka, niezależnego od zabudowy i uwarunkowań transportu naziemnego, który może zapewnić sprawną obsługę rozwiniętego miasta, czyli metra, funkcjonującego z powodzeniem w kilkuset miastach świata.
Studium Krakowa zakłada zatem, że podstawowym środkiem transportu będzie metro skoordynowane w węzłach z tramwajami, autobusami i szybką koleją aglomeracyjną, również parkingami P&R, ścieżkami rowerowymi i pieszymi jako zintegrowany system transportu miasta.
Metro to szynowy środek transportu absolutnie bezkolizyjny, a dzięki temu niezawodny, o największej zdolności przewozowej na długie lata i szybkim przebiegu głównie w tunelu, rzadziej na poziomie terenu czy estakadzie. Równocześnie nie można wykluczyć funkcjonowania, w okresach przejściowych premetra, czyli ograniczanych czasowo przejazdów tramwajów w odcinkach tuneli ze stacjami, ale zaprojektowanych i zbudowanych już wyprzedzająco dla systemu metra. Jednak przed wprowadzeniem systemu metra linie tramwajowe przebiegające jako premetro trasami przyszłego metra są likwidowane.
Węzły przystankowe metra, a także kolei aglomeracyjnej są ważnymi czynnikami rozwoju inwestowania miejskiego, ze względu na znaczne potencjały przewozowe tych środków. W ich zasięgu wskazuje się zwiększenie intensywności zagospodarowania terenów.
Studium Krakowa przewiduje, że w okresie dalszej perspektywy czasowej miasto będzie potrzebować trzech linii metra. Wstępny, proponowany przebieg linii wynika z uwzględnienia następujących kryteriów funkcjonalno-ruchowych:
– zgodności z prognozowanymi kierunkami największych przemieszczeń pasażerskich,
– przebiegu przez tereny już dzisiaj intensywnie zagospodarowane, ale posiadające jeszcze rezerwy terenowe, lecz nieobsługiwane przez komunikację szynową,
– zgodności z kierunkami przyszłego rozwoju miasta o najwyższej intensywności,
– zwiększenia dostępności komunikacyjnej obszaru centralnego,
– integracji w najważniejszych węzłach komunikacyjnych miasta, szczególnie dworcach kolejowych,
– możliwości przejęcia dużego ruchu zewnętrznego w parkingach P&R oraz terminalach autobusowych,
– obsługi peryferyjnych, lecz intensywnie zagospodarowanych obszarów miasta,
– odciążenia linii tramwajowych na odcinkach o prognozowanych przekroczeniach przepustowości.
W oparciu o nie w Studium Krakowa zostały zaproponowane wstępnie następujące linie i przystanki:
Linia A. Stacja techniczno-postojowa, ul. Igołomska przy Walcowni i węźle z S-7, al. Jana Pawła II/Klasztorna, plac Centralny, Rondo Kocmyrzowskie, al. Andersa/Dąbrowskiej, Dobrego Pasterza/Stelli Sawickiego, Dobrego Pasterza/ Bohomolca, Rondo Barei, Rondo Młyńskie, al. Jana Pawła II/Meissnera, al. Jana Pawła II /Cystersów, Rondo Mogilskie, dworzec kolei Kraków Główny, Stary Kleparz, al. Mickiewicza/Czarnowiejska, (AGH), Królewska/Kijowska, Piastowska/Armii Krajowej, Armii Krajowej /Zarzecze, dworzec kolei Bronowice.
Linia B. Stacja techniczno-postojowa Bieżanów PKP, Biskupińska/Dąbka, Mały Płaszów, Nowohucka/Stoczniowców, Płaszowska/Klimeckiego, Klimeckiego/Dekerta, Zabłocie PKP, Rynek Podgórski, Krakowska/Dietla, Straszewskiego/Zwierzyniecka, Mickiewicza/Czarnowiejska (AGH), połączenie z linią A, Nowy Kleparz, Prądnicka szpitale, Prądnik Biały.
Linia C. Stacja techniczno-postojowa Opatkowice PKP, Kliny Zacisze, Bartla/Zawiła, Kobierzyńska/Zachodnia, Kobierzyńska/Grota-Roweckiego, Wadowicka/Tischnera PKP, Rynek Podgórski, połączenie z linią B, Zabłocie PKP, Rondo Grzegórzeckie, Cystersów, połączenie z linią A.
Dla znacząco rozwiniętego i tak skonstruowanego transportowo miasta prognozuje się docelowo (ok. r. 2050) wielkości przewozów pasażerskich w następujących proporcjach:
metrem – 30 proc.,
autobusami – 23 proc.,
tramwajami – 22 proc.,
koleją – 14 proc.,
mikrobusami – 11 proc.
Metro gwarantuje transport najwyższej jakości: szybki, bezpieczny, wygodny, niezawodny. Dzięki tym unikatowym cechom jest zdolne do przewozu największej liczby pasażerów.
.Metro jako kręgosłup tworzy z liniami tramwajowymi, autobusowymi i kolejowymi szkielet systemu transportu, zmniejszając popyt na ruch samochodowy w całym mieście. Dzięki temu powietrze jest czystsze, hałas zminimalizowany, a przestrzenie uliczne są wygodniejsze dla pieszych i rowerzystów. Metro jest również katalizatorem rozwoju miasta, niezbędnym do realizacji najbardziej ambitnych projektów miejskich.
Stanisław Albricht
Tekst powstał na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa 2014 r. (w skrócie Studium Krakowa).
