170 lat architektonicznej perełki. Historia i tajemnice wrocławskiego Dworca Głównego
Jolanta PAWNIK
Każdy, kto po raz pierwszy przybywa do Wrocławia koleją, z pewnością podziwia niezwykłą fasadę głównego dworca. Żółta elewacja z wieżyczkami przypomina raczej bajkowy zamek niż najruchliwszą stacją kolejową w kraju. Właśnie mija 170 lat od rozpoczęcia jej budowy. W połowie XIX wieku była największa w Europie – pisze Jolanta PAWNIK
.Budowę dworca rozpoczęto z wielkim rozmachem we wrześniu 1855 roku. Każdego dnia do pracy stawiało się ok. 250 murarzy, którzy wznosili budowlę pod okiem twórcy projektu Wilhelma Grapowa. Już rok później budynek został zadaszony i pokryty ocynkowaną blachą. 1 października 1857 roku gmach był już całkowicie wykończony i wjechały pierwsze pociągi.
Wilhelm Grapow skrupulatnie odnotował, że przy budowie dworca zużyto 1300 prętów sześciennych granitu i prawie 7 mln cegieł, a także tysiące ton wapna, cementu portlandzkiego, gipsu i piasku. Odnotowano też, że budowa kosztowała 449 tysięcy talarów, a umeblowanie i oświetlenie ponad 26 tysięcy.
Nowy dworzec wybudowano na południowym skraju miasta, w rejonie, gdzie nie było jeszcze wtedy infrastruktury. Wyzwaniem dla projektanta były stawy zajmujące kilkunastohektarowy teren przy ulicy Stawowej. By ułatwić pasażerom korzystanie z dworca, zmieniono układ komunikacyjny okolicy, doprowadzając do tego miejsca niektóre miejskie ulice, m.in. Kołłątaja. Po północnej stronie dworca powstał plac urządzony w stylu ogrodowym, a miejsce przed głównym wejściem, nazywane swojsko „Małym Pastwiskiem” albo „Małym Wygonem”, przemianowano na „Przy Dworcu Górnośląskim”.
Pierwotna hala peronowa znajdowała się tam gdzie dzisiejsza, elementem dawnej konstrukcji jest także istniejące do dziś po północnej stronie podwyższenie wykorzystywane jako taras poczekalni i restauracji. Liczący 200 metrów hall, pokryty częściowo przeszklonym dachem, po wybudowaniu uznano za największą budowlę tego rodzaju w Europie.
Od północy hala peronowa połączona była z budynkiem stacji wybudowanym w stylu neogotyckim. Dworzec miał dwie kondygnacje i podcienia przeznaczone na podjazdy dla dorożek. Przy bocznych wejściach można było nadać bagaż, zadzwonić i skorzystać z telegrafu. W budynku znajdowały się trzy osobne poczekalnie, przeznaczone dla pasażerów I, II i III klasy, a także bardzo luksusowa poczekalnia dla członków rodziny królewskiej z osobnym korytarzem prowadzącym wprost na peron. Była tam także restauracja, do której przylegało mieszkanie restauratora. Na piętrze również mieściły się mieszkania: dla dyrektora kolei i dwóch zawiadowców. Były tam też biura.
Lokalizacja dworca, w oddaleniu od ówczesnego centrum miasta, bardzo szybko przyczyniła się do ożywienia tego miejsca. Wzrosły ceny pobliskich działek, zaczęto budować na nich hotele i kamienice. Infrastruktura rozwijała się po stronie północnej torów; rejon na południe, odcięty torami, ożywił się dopiero po przeniesieniu niektórych torowisk na nasypy.
Dworzec w Breslau, choć rekordowo duży, już po niecałych trzech dekadach wymagał powiększenia. Rozbudowywano go w latach 1899–1904, zachowując elementy dotychczasowej konstrukcji i dodając do niej pięć nowych peronów. Powstała też, zaprojektowana przez Bernarda Klüschego, trójtorowa estakada kolejowa. Z czasem cztery perony nakryto długą na 170 m halą, opartą na stalowych podporach, a peron piąty, przeznaczony do obsługi wagonów pocztowych, miał osobny dach. Powstały też cztery tory manewrowe.
Podczas tych prac przebudowano pierwotną halę peronową, usuwając z niej tory i układając niżej posadzkę, by mogła pełnić funkcje komunikacyjne. Ponieważ nowe tory budowano wyżej niż dotychczasowe, powstało pięć równoległych tuneli, którymi transportowano bagaże i pocztę. Osobnymi tunelami poprowadzono ruch pasażerski dla odjeżdżających i przyjeżdżających. Co ciekawe, kiedy w 2011 roku remontowano dworzec, odkryto jeszcze jeden tunel, którego nie było na żadnych planach.
Oddany po przebudowie dworzec obsługiwał większość kierunków, m.in. łączył Śląsk z Berlinem. Z roku na rok rosło jego znaczenie w systemie komunikacyjnym Europy. Podczas II wojny światowej był kluczowym węzłem kolejowym dla nazistowskich Niemiec, obsługując transporty żołnierzy i zaopatrzenia. W 1942 roku, w obronie przed nalotami, wybudowano pod gmachem dworca system potężnych podziemnych schronów ze ścianami grubymi na 3 metry i stropem na prawie 2 metry. Przez niemal pół wieku po wojnie były one zamknięte, zalane wodą. Dopiero pod koniec XX wieku zaczęto je odkrywać i przez pewien czas wykorzystywać.
Kolejna duża architektoniczno-urbanistyczna rewitalizacja dworca rozpoczęła się w kwietniu 2010 roku i była współfinansowana ze środków unijnych. W jej ramach powstał przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych trzykondygnacyjny pawilon południowy, tzw. dworzec nocny, który ogrzewają kolektory słoneczne. Ulokowano tam kasy biletowe, poczekalnie i punkty usługowe. Wyburzono też podziemny schron z czasów wojny, a w jego miejscu powstał parking na ponad 200 samochodów.
Wrocławski Dworzec Główny był ostatnim w Europie, w którego obrębie działało kino. Filmy były pokazywane przez całą dobę, a klienci mogli wchodzić i wychodzić z seansów, kiedy mieli na to ochotę. Na początku XXI wieku wyświetlano tam erotyki, były też lata, kiedy można było oglądać dokonania tylko młodych twórców. Jak oszacowano, przez 60 lat działania kino odwiedziło ponad siedem milionów widzów.
.Perony wrocławskiego dworca były świadkiem wielu wydarzeń. To tam 8 stycznia 1967 r. do ruszającego pociągu próbował wskoczyć Zbigniew Cybulski. Niestety, skok się nie udał, aktor z ciężkimi obrażeniami trafił do szpitala, gdzie wkrótce zmarł. 30 lat po tej tragedii na peronie, gdzie doszło do wypadku, Andrzej Wajda odsłonił tablicę pamiątkową.
Dworzec był także planem filmowym. W 1967 roku nakręcono tam jeden z odcinków serialu Stawka większa niż życie, a w 1980 r. film Mniejsze niebo, którego akcja w większości toczyła się na dworcu.
