Maciej OCHAŁEK: Kraków od „niedasizmu” do miasta szczęśliwego

TSF Jazz Radio

Kraków od „niedasizmu” do miasta szczęśliwego

Maciej OCHAŁEK

Z wykształcenia inżynier telekomunikacji. Często powtarza, że choć jego pasja – komunikacja – zgubiła po drodze przedrostek „tele-”, to wciąż podlega prawom fizyki i matematyki, tak samo jak jego rodzinny Kraków i cała Polska, bez wyjątków. Walczy, by komunikację opierać na wypróbowanych rozwiązaniach.

Kraków lubi swój wizerunek miasta sennego i prowincjonalnego. Radykalne zmiany nie są tu mile widziane, a w poczynaniach władz nader często można dostrzec tzw. „krakowskie niedasie” – pisze Maciej OCHAŁEK

.Kraków wielokrotnie udowodnił, że jest miastem pionierskim w dziedzinie transportu. To tu powstały pierwsza miejska wypożyczalnia rowerów i pierwszy w Polsce system car-sharingu. Pod Wawelem testowano pierwsze śluzy rowerowe. W Krakowie, a właściwie tuż za jego zachodnią granicą powstała pierwsza w naszym kraju prywatna stacja kolejowa, obsługująca codziennie tysiące pasażerów dojeżdżających do pracy w Business Parku w Zabierzowie.

To mieszkańcy Krakowa wreszcie, odrzucając w referendum pomysł organizacji w grodzie Kraka zimowych igrzysk olimpijskich, za jednym zamachem masowo (ponad 85 proc. głosów) opowiedzieli się za rozbudową infrastruktury rowerowej, co chętnie komentowano jako zapowiedź zmian w całym kraju.

W tym miejscu musimy niestety wrócić do krakowskiej tendencji do „niedasizmu”. Wydaje się bowiem, że żadne z wymienionych wyżej pionierskich osiągnięć nie zostało przez Kraków wykorzystane we właściwy sposób, o realizacji postanowień referendum nie wspominając: na działający rower miejski o sieci rozległej na tyle, by korzystanie z niego było praktyczne, musieliśmy czekać kolejnych dziewięć lat. Nowe drogi dla rowerów nie są budowane, budżet na nie z roku na rok maleje. Krakowski oficer rowerowy dwoi się i troi, by przy swoich ograniczonych kompetencjach „ulepić” za pomocą farby jakąś spójną całość. Nawet każdej nowo projektowanej linii tramwajowej towarzyszyć musi dwujezdniowa ulica i szereg olbrzymich węzłów komunikacyjnych, które nie tylko pochłaniają 3/4 budżetu każdej takiej inwestycji, ale również mogą zniweczyć jej wpływ na ograniczenie szkodliwego i nieefektywnego ruchu indywidualnego.

A Kraków wciąż dusi się w korkach i w smogu. Liczba samochodów przypadających na 1000 mieszkańców przekroczyła 700, co niedawno z niekrytą satysfakcją ogłosił zastępca prezydenta miasta Tadeusz Trzmiel. Auta oczywiście zajmują każdy nieogrodzony skrawek terenu. Dla parkujących bowiem nie istnieje żadna świętość: chodnik, trawnik, przejezdność linii tramwajowej – to mało istotne fanaberie. Trzeba przecież gdzieś zaparkować – rzecz oczywista i niepodważalna jak konstytucja.

Krakowski „niedasizm” trwałby zapewne dalej, ku radości urzędników i ciągłej krytyce aktywistów, gdyby nie zbieg kilku pozornie niezwiązanych ze sobą zdarzeń.

Na początku 2016 roku konkurs na stanowisko wicedyrektora ds. komunikacji Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu wygrywa inż. Łukasz Franek z Politechniki Krakowskiej. Zbliżają się Światowe Dni Młodzieży, a urzędnicy nie mają praktycznie żadnego pomysłu, jak zorganizować komunikację dla pielgrzymów, których możliwą liczbę szacuje się na nawet 2 miliony.

Komunikacja w trakcie ŚDM jest pierwszym dużym zadaniem dla dyrektora Franka, zadaniem zakończonym sukcesem. Ci z krakowian, którzy w strachu przed katastrofą komunikacyjną nie opuścili miasta, dostrzegają przez te kilka dni, że miasto, w którym przestrzenią publiczną nie rządzą samochody, tramwaje kursują z maksymalną częstotliwością, a ulice pełne są spacerujących uśmiechniętych ludzi, jest miastem, w którym żyje się znacznie przyjemniej niż w Krakowie dnia codziennego.

Po Światowych Dniach Młodzieży poza miłymi wspomnieniami tych, którzy zostali, i negatywnymi opiniami tych, którzy nie widzieli, ale przecież wiedzą, została jeszcze jedna rzecz: separator. Ten niepozorny, kilkucentymetrowej wysokości murek, który sprawił, że tramwajami udało się bez większych zakłóceń przewieźć dużą część z 800 tysięcy pielgrzymów zmierzających do sanktuarium w Łagiewnikach, wciąż trwał na miejscu. Okazało się, że dzięki niemu po powrocie aut do miasta czas przejazdu nieco ponadkilometrowego odcinka ul. Kalwaryjskiej skrócił się o 20 minut!

Kolejną kroplą drążącą krakowski beton stał się wniosek aktywistów inicjatywy Oddajmy Chodniki Pieszym do wojewody małopolskiego, by ten skontrolował legalność wyznaczania na chodnikach miejsc parkingowych niepozostawiających wymaganego minimum przestrzeni dla pieszych. Wojewoda nie miał litości dla krakowskich urzędników i stwierdził jasno, że na chodniku można umieścić miejsca dla samochodów, ale tylko wtedy, gdy pozostawiony chodnik będzie miał 2 metry (w szczególnych przypadkach 1,5 metra) szerokości. ZIKiT długo zwlekał z wdrożeniem wniosków wojewody. Grał na zwłokę, pisał pisma, szukał furtki w przepisach. Bezskutecznie. Po licznych monitach, a nawet interwencji Rzecznika Praw Obywatelskich trzeba było podjąć działania.

I znów zadanie to przypadło dyrektorowi Łukaszowi Frankowi, coraz śmielej określanemu jako ten urzędnik, który odmieni oblicze skostniałego ZIKiT-u. Franek przez całą wiosnę, poświęcając na spotkania z mieszkańcami po kilka wieczorów w tygodniu, omawiał istotę problemu i proponowane rozwiązania oraz słuchał uwag, w tym wielu wygłaszanych zniecierpliwionym tonem, często przez wciąż te same osoby.

Dyrektor Franek zyskał bowiem swoisty fanklub obrońców parkingowego status quo, gotowych walczyć z każdym, kto podejmie próbę jego zburzenia. Fanklub ten po raz pierwszy dał o sobie znać podczas protestu na ul. Kalwaryjskiej. Na transparentach pojawiły się hasła o umierającym (rzekomo przez separator) biznesie czy o niestworzonych cierpieniach, do których urzędnicy zmuszają mieszkańców, każąc im parkować 100 metrów dalej, na nowym publicznym parkingu wielopoziomowym. O pobliskim olbrzymim centrum handlowym, stanowiącym konkurencję nie do pokonania dla małych rodzinnych sklepów czy 40 tysiącach pasażerów (więcej, niż wynosi liczba mieszkańców całej dzielnicy), z których każdy oszczędza nawet 40 minut dziennie dzięki separatorowi, zapomniano. Prawo do parkowania pod swoją kamienicą znów zostało postawione na równi z podstawowymi prawami człowieka. A separator na ul. Kalwaryjskiej podzielił mieszkańców, stawiając z jednej strony nieliczną, lecz głośną grupę obrońców status quo, a z drugiej sto razy liczniejszą, lecz na ogół znoszącą swój los w milczeniu rzeszę pasażerów komunikacji zbiorowej. Aktywiści popierający działania dyrektora zyskali natomiast łatki studentów Łukasza Franka czy też opłacanych bojówkarzy ZIKiT-u, niezależnie od wcześniejszego dorobku czy głoszonych poglądów w innych sprawach, często sprzecznych z polityką miasta.

U schyłku lata udało się rozpocząć wprowadzanie zmian. Rozpoczęła się realizacja planu pod roboczą nazwą Mobilny Kraków 2017, znacznie okrojonego w wyniku konsultacji społecznych, ale niepozbawionego swoich podstawowych założeń: minimum utrudnień dla parkujących, maksimum ułatwień dla pozostałych uczestników ruchu.

Mieszkańcy przecierali oczy ze zdumienia, obserwując kolejne odzyskane chodniki. Nagle okazało się, że możliwe jest, by w miejscach, w których od dziesiątek lat piesi spychani byli do podziemnych tuneli, jak plac Bohaterów Getta czy okolice mostu Dębnickiego, pojawiły się zwyczajne przejścia dla pieszych i nie stanowi to zagrożenia dla bezpieczeństwa czy też płynności ruchu. Skorygowano układ pasów ruchu na Alejach Trzech Wieszczów – arterii okalającej ścisłe centrum, upłynniając ruch autobusów i sprowadzając limit prędkości do stosownej do miejsca wartości 50 zamiast wcześniejszych 70 km/h, co powinno nie tylko obniżyć hałas i zwiększyć bezpieczeństwo, ale co może mniej intuicyjne, zwiększyć przepustowość tego ciągu komunikacyjnego. Wreszcie dzięki wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego na licznych ulicach centrum udało się przywrócić przepisową i godziwą szerokość chodników, jednocześnie uspokajając ruch i umożliwiając rowerom jazdę pod prąd.

Nie jest niestety tak, że wszyscy są zmianami zachwyceni. Zmianom towarzyszą protesty, choć wiele z nich wynika z niezrozumienia założeń projektu Mobilny Kraków i roli urzędników w całym przedsięwzięciu. Animatorom protestów łatwiej jest w silnie emocjonalnym przekazie wskazać instytucję (ZIKiT) czy osobę (w tym przypadku jest nią Łukasz Franek) jako wcielenie wszelkiego zła, niż udowadniać jakiekolwiek realne zagrożenia płynące z mających miejsce zmian. Każda próba racjonalizacji prowadziłaby przecież do konkluzji, że pozornie korzystniejsza dla właścicieli samochodów sytuacja wynikała z niezgodnego z przepisami oznakowania, a więc była fikcją, utopią.

Zamiast tego urzędnicy postarali się o rozwiązanie minimalizujące skokowy spadek dostępności przestrzeni postojowej, ale równocześnie wyraźnie nakreślili strategię na przyszłość: czas odwrócić niekorzystny trend wzrostu ruchu samochodowego w mieście, czas na powrót do sprawnej komunikacji zbiorowej, bezkolizyjnej i łatwo dostępnej, wspomaganej rowerem i własnymi nogami.

.Wizja w połączeniu z prowadzoną obecnie intensywną budową szybkiej kolei aglomeracyjnej daje nadzieję, że za kilka lat Kraków tym razem okaże się wzorem, jak stać się miastem nowocześniejszym, bardziej zachodnim, bezpieczniejszym, czystszym i zwyczajnie szczęśliwszym.

Maciej Ochałek

2

Pierwszy raz na Wszystko Co Najważniejsze?

Aby nie ominąć istotnych tekstów, raz w tygodniu w niedzielę rano wysyłamy newsletter. Zapraszamy do zapisania się:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

ohaleck pisze:
Twój komentarz oczekuje na moderację.

Ile miejsc parkingowych było wyznaczonych niezgodnie z prawem? Ilu kierowców codziennie nieumiejąc parkować zastawia chodniki? Ilu pieszych ich omija z braku innej opcji jezdnią? Ile z tego powodu było wypadków? Ile ofiar? Ile samochodów zaparkowano przed przejściami dla pieszych? A ile na skrzyżowaniach? Ile osób zginęło z tego powodu?
ZIKiT nie projektuje, tak samo jak nie buduje i nie produkuje słupków. Od tego są firmy. To normalne.
A dla przejść podziemnych i kładek nie ma miejsca w cywilizowanym mieście zbudowanym dla ludzi, nie samochodów.

Tadeusz Lepszy pisze:

Ile zapłacono za ; tzw plan organizacji ruchu ( miliony zł ), ile kosztowały słupki ( miliony ), ile kosztowała reorganizacja ruchu ? czy rowerzyści zagrażają pieszym, czy ZiKiT musiał angażować firmy zewnętrzne do ” planowania “, a co robią urzędnicy przy Centralnej. Ile można by zbudować…

Tadeusz Lepszy pisze:

Ile zapłacono za ; tzw plan organizacji ruchu ( miliony zł ), ile kosztowały słupki ( miliony ), ile kosztowała reorganizacja ruchu ? czy rowerzyści zagrażają pieszym, czy ZiKiT musiał angażować firmy zewnętrzne do ” planowania “, a co robią urzędnicy przy Centralnej. Ile można by zbudować przejść podziemnych, kładek za zmarnowane pieniądze ?.

Magazyn idei "Wszystko Co Najważniejsze" oczekuje na Państwa w EMPIKach w całym kraju, w Księgarni Polskiej w Paryżu na Saint-Germain, naprawdę dobrych księgarniach w Polsce i ośrodkach polonijnych, a także w miejscach najważniejszych debat, dyskusji, kongresów i miejscach wykuwania idei.

Aktualne oraz wcześniejsze wydania dostępne są także wysyłkowo.

zamawiam