MH 370. Zaginiony lot

.Samolot Malaysia Airlines obsługujący 8 marca 2014 roku lot MH370 na trasie z Kuala Lumpur do Pekinu wraz z dwustu trzydziestoma dziewięcioma osobami na pokładzie rozpłynął się we mgle. Położenie samolotu i jego los wkrótce stały się największą tajemnicą w dziejach lotnictwa.

Richard Quest jest korespondentem CNN specjalizującym się w tematyce lotniczej, dziś czołowym dziennikarzem zajmującym się sprawą malezyjskiego samolotu. Zbieg okoliczności sprawił, że kilka tygodni przed katastrofą Quest przeprowadził wywiad z pilotem MH370. Od tego właśnie miejsca rozpoczyna on opowieść na temat intensywnych poszukiwań maszyny. Autor książki „Zaginiony lot MH370. Prawdziwa historia poszukiwań malezyjskiego samolotu” przedstawia kronikę działań podejmowanych przez służby kilku państw, które nie doprowadziły jednak do odnalezienia wraku mimo kilkuletnich poszukiwań i milionów dolarów wydanych na ten cel. Omawia wydarzenia, do których doszło tuż po zaginięciu samolotu, relacjonuje kolejne bezowocne dni i tygodnie poszukiwań. Analizuje wypowiedzi decydentów i rozbieżności pojawiające się w raportach. Zajmuje się licznymi teoriami oraz budzącym zdumienie faktem, że maszyna zawróciła z trasy i udała się w kierunku przeciwnym do zaplanowanego. Rozważa też zalecenia, jakie przemysł lotniczy musi wprowadzić, by uniknąć podobnej tragedii.

Polska premiera książki: 5 lipca 2017 r.

.Pojawienie się gorącego newsa w CNN poznaję po tym, że mój blackberry rozgrzewa się do czerwoności. W piątek, 7 marca 2014 roku, tak właśnie się stało. Wyszedłem wieczorem z przyjaciółmi na drinka, żeby uczcić zbliżające się urodziny, a spodziewając się, że redakcja będzie do mnie dzwoniła, jeśli uzna moją obecność za konieczną, zostawiłem urządzenie na kuchennym stole. Po powrocie do domu rzut oka wystarczył, by się zorientować, że coś się stało. Lakoniczna ponaglająca wiadomość: „Richardzie, gdzie jesteś? Czy w pobliżu biura? Przyjdź natychmiast”. Tak zwykle brzmią e-maile od producentów, którzy nagle muszą wypuścić w eter informacje na temat ważnego wydarzenia i szukają jakiegokolwiek materiału, żeby „nakarmić wygłodniałą bestię”. Na podstawie natłoku e-maili zorientowałem się, że wiadomości napływają do mojej skrzynki w tempie błyskawicznym, a ich tematy brzmią coraz groźniej.

Była godzina 19.25. Szybko przeczytałem skrót wydarzeń. Zaginął samolot linii Malaysia Airlines. Numer lotu MH370, jednostka leciała z Kuala Lumpur do Pekinu. Nikt nic więcej nie wiedział. Od kilkudziesięciu lat zajmuję się tematami lotniczymi i z doświadczenia wiem, że pierwszą rzeczą, jaką należy zrobić – nawet przed oddzwonieniem do producenta – jest sprawdzenie podstawowych informacji dotyczących typu samolotu biorącego udział w wypadku. Dzięki szybkiemu przeszukaniu stron internetowych dowiedziałem się, że chodzi o boeinga 777. Tej informacji właśnie szukałem. To samolot szerokokadłubowy, mogący pomieścić na pokładzie kilkaset osób. Nie pamiętałem, by kiedykolwiek doszło do wypadku 777. Kilka sekund później nadszedł e-mail z CNN International Desk z załączonym oświadczeniem wydanym przez Malaysia Airlines. Zostało ono upublicznione o godzinie 7.24 czasu malezyjskiego (19.24 poprzedniego dnia czasu nowojorskiego) i potwierdzało informacje, do których zdołałem już dotrzeć.

Malaysia Airlines potwierdziły, że MH370 po raz ostatni kontaktował się z kontrolą ruchu lotniczego w Subangu 8 marca o 2.40 w nocy. Do planowego lądowania MH370 w Pekinie miało dojść o 6.30 rano tego samego dnia. Samolotem podróżowało 227 pasażerów (w tym dwoje niemowląt) oraz 12 członków załogi. Malaysia Airlines wspólnie z władzami podjęły działania w celu uformowania grupy poszukiwawczo-ratowniczej, mającej zlokalizować samolot.

Natychmiast zadzwoniłem do redakcji w Atlancie. Chciałem się zameldować, potwierdzić, że odebrałem wiadomości i jestem gotów do pracy. Dochodzący do mnie hałas z redakcji, wytyczne i rzeczowe odpowiedzi na pytania stanowiły wskazówkę, że wszyscy spodziewają się wielogodzinnego oczekiwania na kolejne informacje. Oficjalnie potwierdzone zaginięcie dużego szerokokadłubowego samolotu oraz setek osób różnych narodowości zapowiadało gorący news, który z godziny na godzinę nabierał ogromnego znaczenia. Polecenie z Atlanty było proste: „Jak najszybciej wracaj do biura, będziesz nam potrzebny”.

Przed udaniem się do studia musiałem zdobyć więcej informacji na temat trasy lotu, pogody, lotniska, daty produkcji maszyny, a nawet wcześniejszych wypadków, w których brały udział tego typu samoloty i jednostki należące do floty powietrznej Malaysia Airlines. W ciągu najbliższych godzin przekazywania wiadomości te fakty miały być kluczowe dla utrzymania się na wizji. Spędzenie dziesięciu minut w sieci, przejrzenie kilku stron w internecie i sprawdzenie wypowiedzi #avegeeków na Twitterze często jest najszybszym sposobem zdobycia podstawowej wiedzy.

W przemyśle lotniczym pracują tysiące osób. Kiedy dojdzie do katastrofy samolotu, wiele z nich prowadzi w sieci dyskusje na temat tego, co widziało, słyszało lub wie. Oczywiście można też skontaktować się bezpośrednio z liniami lotniczymi i agencjami rządowymi odpowiedzialnymi za przekazywanie każdej nowej informacji, ale w CNN pracuje wiele osób zajmujących się tego typu telefonami. Ja natomiast kontaktuję się z własnymi źródłami wewnętrznymi, żeby zdobyć nieoficjalną wersję wydarzeń, które dają mi pełniejszy obraz niż oficjalne komunikaty przekazywane przez rzecznika prasowego linii, często tylko odbierającego telefony.

W pierwszych godzinach po katastrofie samolotu poświęcam czas na zbieranie podstawowych informacji, a nie na wykonywanie telefonów. Muszę występować na wizji, a nie wisieć na słuchawce. Przed wyjściem do studia szybko wkładam czystą koszulę, marynarkę i odpowiedni do okoliczności ciemny krawat. Podczas kryzysu finansowego w Azji w 1997 roku pokazałem się na wizji w czerwonym krawacie i od razu otrzymałem mnóstwo skarg od widzów z tego kontynentu. Uświadomiono mnie, że mój strój był nieadekwatny do sytuacji, bo czerwień jest kolorem symbolizującym dobrobyt i szczęście. Muszę mieć pewność, że wybrałem właściwy ubiór. W ciągu najbliższych godzin będę mówił o katastrofach lotniczych i ofiarach wśród pasażerów, chcę więc wyglądać odpowiednio poważnie, ale nie pogrzebowo.

Kiedy dotarłem do Time Warner Center, kazano mi udać się prosto do studia 73 na siódmym piętrze. Występowanie na wizji miałem zacząć od rozmowy z gospodarzem programu Anderson Cooper 360°. Pierwsza relacja jest zawsze najtrudniejsza. Trzeba uważać, żeby nie podać informacji, którą w ciągu najbliższych godzin będę zmuszony zdementować. Anderson pytał mnie o podstawowe sprawy dotyczące samolotu i linii Malaysia Airlines. Później omówiłem trasę samolotu i najbezpieczniejszą fazę lotu, podczas której zaginął. Nie wdawałem się w szczegóły, nie chciałem też snuć domysłów. Po rozmowie z Andersonem przeniosłem się z obszernego, bogatego studia AC 360° do flash studia, niewielkiego pomieszczenia wyposażonego w biurko, oświetlenie i kamerę. Służy ono do łączenia się z reporterami stacji, dzięki czemu można szybko i łatwo przeprowadzić kilka wywiadów na żywo.

Jako prezenter z zasady przez cały czas siedzę na tym samym krześle i wypowiadam się dla różnych programów. W ciągu najbliższych kilku tygodni miałem spędzić wiele godzin we flash studiach, o każdej porze dnia i nocy. Następnie wróciłem na szóste piętro, żeby wziąć udział w Piers Morgan Live. Program został nagrany z wyprzedzeniem w piątek wieczór, ale po pojawieniu się najnowszych informacji na temat MH370 plany radykalnie się zmieniły. Producenci zrezygnowali z nagranego show, w zamian przygotowali odcinek na żywo. Ponieważ Piers przebywał w Los Angeles, byłem w studiu sam. Kiedy czekałem na rozpoczęcie programu, producent szepnął mi na ucho, że Piers utknął w korku i jeszcze nie dotarł do siedziby CNN w Los Angeles. Zawiadomił mnie, że jeśli gospodarz nie zjawi się na czas, być może będę musiał sam rozpocząć program. Zebrałem w myślach znane mi fakty i przygotowałem się do samodzielnego występu. Morgan pojawił się w ostatniej chwili. Poczułem zarówno rozczarowanie, jak i ulgę. Rozczarowanie z powodu odebrania mi okazji do „5 minut sławy”, a ulgę, że niczego nie zawalę. W istocie, w takich okolicznościach nie można odnieść zwycięstwa bez względu na to, jak jesteś dobry. Kierownictwo będzie miało pretensję, że nie byłeś tą osobą, której chcieli, i w najlepszym wypadku mogłem spodziewać się niechętnego: „Wziąwszy pod uwagę wszystkie okoliczności, całkiem dobrze sobie poradziłeś”. Jednym słowem duet z Piersem był lepszy!

Wywiad trwał długo. Morgan zasypywał mnie pytaniami. W czasie rozmowy doszło do niefortunnego zdarzenia. Po przerwie, która nastąpiła po ponaddziesięciominutowym występie na wizji, wróciliśmy na antenę. Piers znów zaczął mnie przepytywać jako „korespondenta od spraw lotniczych”, jak brzmiał jeden z moich tytułów w CNN. Później rzucił coś w rodzaju: ‒ Dajcie spokój. Quest, wcale nie jesteś korespondentem od spraw lotniczych! ‒ Co? – zapytałem, krzywiąc się, i dalej przedzierałem się przez raport. Nie jest przyjemnie, gdy kolega na wizji podważa twój autorytet, nawet przez przypadek! Wyjaśniłem swój punkt widzenia Jonathanowi Waldowi, jego producentowi, a on przyznał mi rację. Chodziło o coś więcej niż sprzeczkę o nazwę zajmowanego stanowiska. Właściwie nigdy nie przykładałem do tego wagi. Chodziło o wiarygodność. Jak możemy oczekiwać, że widzowie przyjmą za prawdę to, o czym mówimy, skoro koledzy z własnej stacji podważają twoje słowa? Morgan miał na tyle przyzwoitości, żeby wysłać do mnie e-mail z przeprosinami i wyjaśnieniami. Stwierdził, że nie znał mojej roli w telewizji, a kiedy zobaczył mój tytuł na teleprompterze, zdał sobie sprawę, jak poważny popełnił błąd. W gruncie rzeczy była to drobnostka w porównaniu z tym, czemu musiałem stawić czoło przez resztę nocnego programu.

CNN zaczęło pracować w trybie „najnowszych newsów”. Uczestniczenie w tym przedsięwzięciu jest ogromnym doświadczeniem. Cała stacja wraz ze swoimi olbrzymimi zasobami zaczyna działać na najwyższych obrotach. Na podobieństwo lokomotywy rusza powoli, ale kiedy zacznie się toczyć, nabiera rozpędu. Producentów sprowadzono do newsroomów, by pomagali w układaniu i emitowaniu dłuższych serwisów informacyjnych na temat katastrofy. W międzynarodowej redakcji informacyjnej w Atlancie zaczęto zastanawiać się, dokąd wysłać ekipy korespondentów, producentów i operatorów. Oczywiście możliwie jak najszybciej należało skierować ludzi do Kuala Lumpur. Trzeba było też rozważyć oddelegowanie dodatkowych pracowników do Pekinu i Wietnamu. Miejscowi dziennikarze zostali wysłani do biura w Hongkongu, pozostali zaś trwali w pogotowiu w Londynie, aby następnego dnia wypełniać ramówkę kolejnymi serwisami informacyjnymi.

Każdy, kto miał jakiekolwiek kontakty w przemyśle lotniczym albo agencjach rządowych zaangażowanych w poszukiwania samolotu lub mógł znać poinformowaną osobę, miał chwytać za telefon. Tuż po katastrofie brak faktów przy jednoczesnej konieczności ciągłego zajmowania się tematem jest problemem dla dwudziestoczterogodzinnych serwisów informacyjnych. W zasadzie opieraliśmy się przede wszystkim na oświadczeniu Malaysia Airlines potwierdzającym zaginięcie samolotu, jego trasę i liczbę osób na pokładzie.

Ruszyliśmy na wizję uzbrojeni w kilka faktów i dobrą znajomość tła. Kiedy pojawia się tej wagi news, nie można ani na chwilę porzucać tematu. Wypełniałem więc czas antenowy. Zdobyłem wiele szczegółów na temat linii lotniczych, maszyny, miast, do których samolot leciał, i pasażerów na pokładzie. Jako dziennikarz mam dwie specjalizacje: biznes i lotnictwo. Stacje telewizyjne zatrudniają korespondentów nie tylko po to, żeby nadać im ładnie brzmiące tytuły. Znamy się na problematyce, w której się specjalizujemy, i potrafimy wykorzystać naszą dogłębną wiedzę na temat tła wydarzeń. W moim przypadku obejmuje ona ponad dwadzieścia pięć lat doświadczenia.

Początkujący dziennikarze całodobowych serwisów informacyjnych za najtrudniejszą część pracy uważają konieczność „ciągnięcia tematu”. Reporterzy przyzwyczajeni do zwięzłych, ustrukturyzowanych shotów trwających kilka minut nagle muszą wypełnić godziny czasu antenowego. Przygniata ich konieczność utrzymywania tempa przekazywania informacji bez zbytniego oddalania się od faktów.

Po kilku pierwszych godzinach potwierdziłem numery seryjny i rejestracyjny samolotu, 9M-MRO, a także datę produkcji maszyny, która nie miała jeszcze dwunastu lat. Wiedziałem, że pierwsze pytania będą dotyczyły bezpieczeństwa boeingów 777. Z myślą o widzach oglądających program na całym świecie czasem na lotniskach, tuż przed wejściem na pokład tego typu maszyny zwykle odpowiadałam: „O ile wiemy, te samoloty są bezpieczne”. Ostatnią rzeczą, jaką ludzie chcą usłyszeć w takich sytuacjach z ust korespondenta CNN specjalizującego się w lotnictwie, jest bełkotanie na temat statystyk bezpieczeństwa 777. Ta kwestia w tym momencie nie powinna się pojawiać. Nie chodzi o to, że jestem nieuczciwy albo nieszczery, uważam jednak, że czas na podanie niuansów o zróżnicowanym odcieniu nadejdzie później.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo boeinga 777, nie musiałem się martwić. Pierwszy model tego typu wszedł do użytku w 1995 roku i stanowi przykład samolotu bezpiecznego. W ciągu niemal dwudziestu lat żadna maszyna tego rodzaju nie uległa wypadkowi, w której by zginęli ludzie. W roku 2013 należący do Asiana Airlines 214 lądował awaryjnie w San Francisco. Dwoje ludzi zmarło po wyjściu z samolotu wskutek potrącenia przez wóz strażacki, który jechał do pożaru. Trzecia osoba zmarła w szpitalu. Aż do katastrofy MH370 jeszcze tylko maszyna British Airways, lot BA 38, była zmuszona do lądowania awaryjnego na londyńskim Heathrow. Doszło do tego w czasie lotu z Pekinu z powodu zamarznięcia przewodów paliwowych. Lód zablokował wtedy przewód i odciął silniki od paliwa. Samolot stracił moc, ostatnie kilka kilometrów przebył lotem ślizgowym i rozbił się tuż przed pasem startowym. Na szczęście wszystkie osoby na pokładzie przeżyły. Na podstawie stanu wraków jednostek Asiana i British Airways uznałem za cud, że nikt nie zginął po uderzeniu samolotów o ziemię. To dowód, który nie pozostawiał wątpliwości, że Boeing potrafi budować doskonałe maszyny (to samo dotyczy Airbusa!). Model 777 należał i wciąż należy do najbezpieczniejszych samolotów, i jestem gotów oznajmić to na wizji.

Godziny mijały, do mnie zaś docierały kolejne raporty. A później wydarzyło się coś tak dziwnego, co diametralnie zmieniło moje podejście do historii MH370. Otrzymałem zaskakujący e-mail od Briana Walkera, redaktora z redakcji międzynarodowej w Atlancie. Brian pisał o blogerze, który na swojej stronie zamieścił zdjęcia: „Richardzie, to jest naprawdę niesamowite. Podobno są to zdjęcia autorstwa drugiego pilota w malezyjskim samolocie… czy to nie ciebie widać na jednym z nich? Czy to możliwe, że poznałeś tych facetów?”. Do wiadomości dołączył fotografię, na której widać mnie stojącego w kabinie za pilotem, podpisanym jako pierwszy oficer MH370.

Byłem wstrząśnięty, rzeczywiście szesnaście dni wcześniej to zdjęcie zrobiono mi z Farikiem Hamidem w kokpicie boeinga 777. Zdjęcie umieszczone na instagramowej stronie Hamida zaczęło krążyć w sieci, kiedy nazwiska członków załogi MH370 zyskały rozgłos. Kapitanem samolotu był Zaharie Ahmad Shah, a pierwszym oficerem Fariq Abdul Hamid. Między mną, szefami redakcji w Atlancie a pracownikami CNN w Azji doszło do intensywnej wymiany wiadomości na temat tej fotografii. Przed opublikowaniem zdjęcia musieliśmy oczywiście zyskać całkowitą pewność, że to Hamid był pierwszym oficerem MH370. Pokazaliśmy je wiceprezesowi zarządu Malaysia Airlines, który ustnie potwierdził tożsamość drugiego pilota. Wtedy zdałem sobie sprawę, że moje podejście do historii malezyjskiego samolotu stało się bardziej osobiste.

Fotografię zrobiono w czasie spotkania, w którym brałem udział kilka tygodni wcześniej podczas zbierania materiałów do Business Traveller, programu CNN poświęconego podróżom, którego byłem gospodarzem przez dwanaście lat. Paradoksalnie w prowadzonych przez ostatnie kilka godzin relacjach na żywo opierałem się na tym, co zobaczyłem i czego się dowiedziałem o linii lotniczej podczas mojego pobytu w Malezji, nie zdając sobie sprawy, że jedna z osób, którą wówczas poznałem, ma związek z zaginionym samolotem. Teraz stało się powszechnie wiadome, że miałem bezpośredni kontakt z jedną z najważniejszych postaci biorących udział w tym wydarzeniu. Wraz z rozpowszechnieniem się zdjęcia szybko zaczęły napływać pytania dotyczące mojego pobytu na Półwyspie Malajskim oraz tego, co tam widziałem i czego się dowiedziałem.

Do Malezji pojechałem ze względu na atrakcyjność tego kraju dla podróżników i turystów. To doskonały cel wyjazdów turystycznych, a jednocześnie główne lotnisko przesiadkowe z Europy do innych krajów Azji i Australii. Linie lotnicze i miejscowe władze zapewniły nam doskonały dojazd. Najważniejszym punktem programu było oprowadzenie po Malaysia Airlines, które wtedy przechodziły restrukturyzację, aby móc stawić czoło nowym i bardziej rzutkim konkurentom. Powszechnie znanym faktem był poważny kryzys nękający Malaysia Airlines (MH), od trzech lat bowiem odnotowywały straty finansowe. W porównaniu z innymi liniami lotniczymi działającymi w regionie miały od czterech do pięciu procent niższy wskaźnik wykorzystania miejsc, monitorujący liczbę sprzedanych biletów. Wpływy MH kurczyły się w wyniku pojawienia się atrakcyjnych modeli biznesowych. Z jednej strony powstały odnoszące spektakularny sukces, linie AirAsia z siedzibą w Bangkoku, należące do Tony’ego Fernandesa, które regularnie zdobywały więcej pasażerów niż MH. Z drugiej – były linie należące do Gulf Three: Emirates, Etihad i Qatar Airways, codziennie wysyłające do Bangkoku szerokokadłubowe samoloty i zabierające biznesmenów do Europy i Stanów Zjednoczonych. Na wszystkich poziomach wymagań pasażerów MH było w niezwykle trudnym położeniu – znalazło się w potrzasku. Zarówno AirAsia, jak i Gulf Three to przedsiębiorstwa większe, mające lepsze zasoby, niższe koszty i szczerze powiedziawszy, lepiej zarządzane. Modele biznesowe konkurentów zostały skrojone i udoskonalane na miarę nowych, surowych wymagań obowiązujących w przemyśle lotniczym, tymczasem stare, poczciwe Malaysia Airlines, choć nadal utrzymywały tradycyjną pozycję przewoźnika flagowego, dysponowały starzejącą się flotą długodystansową i przestarzałymi procedurami, a także odnotowywały olbrzymie straty w zestawieniach bilansowych.

Problemy, z jakimi borykały się MH, dosięgły wielu innych przewoźników państwowych. Te lotnicze dinozaury długo cieszyły się pozycją uprzywilejowaną na rodzimych lotniskach. Nadszedł jednak czas, kiedy musiały sprostać ostrej konkurencji ze strony dwóch modeli biznesowych. Niektóre linie, na przykład węgierskie Malév, nie przetrwały. Inne, jak Swissair, zostały wchłonięte przez większych sąsiadów, takich jak Lufthansa. Kolejne pozostały niezależną flotą powietrzną – do nich należą Malaysia Airlines. Musiały one jednak podjąć walkę, by zachować rentowność, co wiąże się z nieustannymi, lecz nieskutecznymi, próbami zmiany wizerunku.

Malaysia Airlines to dumne linie lotnicze, od 1947 lub 1972 roku mają w logo flagę państwową ‒ w zależności od tego, jak politycznie zdefiniuje się czas, kiedy zaczęły latać w barwach narodowych. Na trasach zarówno długodystansowych, jak i regionalnych miały kilkudziesięcioletnie doświadczenie, musiały jednak poddać się restrukturyzacji, by zachować szanse na przeżycie. Nie zamierzały wyjść z biznesu lotniczego, duma narodowa nigdy by na to nie pozwoliła, a poza tym ich głównym udziałowcem był Khazanah Nasional, państwowy fundusz majątkowy, który przed kryzysem posiadał sześćdziesiąt procent MAS, czyli holdingu.

Po dwóch katastrofach, którym uległy samoloty MH370 i MH17, linie malezyjskie przestały być notowane na giełdzie. Liczba pasażerów spadła. Morale załogi było niskie. Straty rosły. Przedsiębiorstwo należało całkowicie przekształcić, w przeciwnym razie przez kolejne lata przynosiłoby straty finansowe.

Pół roku po zaginięciu MH370 przedstawiono plan restrukturyzacji pod nazwą „Odbudować ikonę narodową”. Podjęta strategia była radykalna, drastyczna i konieczna. Pod koniec 2014 roku fundusz państwowy wykupił pozostałych akcjonariuszy i wycofał przedsiębiorstwo z giełdy. Następnie linie zostały sprywatyzowane. W ciągu pół roku wybrano nowego prezesa zarządu, Christophera Muellera, który przeszedł do Malaysia Airlines z Aer Lingus. Jego plan przekształcenia firmy podano do wiadomości w 2015 roku. Obejmował on takie działania, jak ograniczenie zatrudnienia i likwidację sześciu tysięcy miejsc pracy, czyli zwolnienie około trzydziestu procent pracowników, a także rezygnację z nierentownych lotów. Nowa spółka holdingowa, Malaysia Airlines Berhad (MAB), zastąpiła MAS (Malaysia Airlines Systems). Linie, przynajmniej czasowo, należą do sektora prywatnego, a ich działalność finansowa ulega w cieniu przekształceniom, bez konieczności nieustannego zdawania relacji z rezultatów.

Gdy pojechaliśmy do Malezji, żeby nakręcić materiał do Business Traveller, zmian tych jeszcze nie zaczęto wprowadzać. Linie i ich wyniki finansowe były wówczas poddawane dogłębnej analizie. Ahmad Jauhari Yahya, prezes zarządu, wprowadził już plan odnowy firmy, zlikwidował część lotów i próbował usprawnić działanie linii. Malaysia Airlines chciały wówczas powiedzieć światu, dlaczego powinny przetrwać, i przygotowały się do tego zadania w sposób niemający precedensu. W ten plan mieliśmy zostać włączeni ja, moja producentka ‒ Pamela Boykoff ‒ oraz operator Scott Clottworthy, który przyleciał z Hongkongu do Kuala Lumpur lotem MH9185 i filmował przebieg podróży na pokładzie samolotu.

Linie zamierzały pokazać swoją klasę biznesową oraz poprawiony serwis. A przede wszystkim mieliśmy nakręcić pilotów w kabinach. W świecie po 11 września nie do pomyślenia było nagrywanie w kabinie pilota podczas lotu bez specjalnego pozwolenia, którego otrzymanie trwało wieki. Przed atakiem na World Trade Center podczas lotu nieamerykańskimi liniami zawsze można było odwiedzić kokpit. Piloci zazwyczaj chętnie zapraszali dzieci i ich zainteresowanych lotnictwem rodziców do kabiny samolotu, żeby zobaczyły ich podczas pracy. Pamiętam, jak kiedyś jako dziecko w podróży do Hiszpanii zapytałem stewardesę, czy mogę zobaczyć kabinę pilotów. Kobieta poszła przekazać moją prośbę kapitanowi, który zgodził się na moją wizytę. Wszedłem zdenerwowany do ciasnego, hałaśliwego kokpitu typowego dla samolotów starszego typu, obejrzałem dziesiątki przełączników i gałek (znacznie liczniejszych niż we współczesnych, komputerowo sterowanych maszynach) i wpatrywałem się przez przednią szybę na puchate białe chmury oraz cudownie błękitne niebo. Być może to wtedy po raz pierwszy zakochałem się w lotnictwie.

W Stanach Zjednoczonych, nawet przed 11 września, FAA narzucała ostrzejsze reguły zabraniające osobom nienależącym do personelu wchodzenia do kabiny lecącego samolotu. Czasem można było do niego wejść, żeby nakręcić film, ale po ataku na WTC całkowicie zakazano osobom postronnym wstępu do kokpitu. Zakaz ten często obejmował nawet samolot na ziemi. Przypominam sobie tylko jeden raz, kiedy pozwolono mi wejść do kokpitu lecącego amerykańskiego samolotu. Był to boeing 777-300LR podczas bicia rekordu najdłuższego lotu. Kilkudziesięciu dziennikarzy pokonało wtedy trasę z Hongkongu do Londynu ‒ „podróż dookoła świata”. Lecieliśmy więc na wschód ponad Pacyfikiem, Stanami Zjednoczonymi i Oceanem Atlantyckim, pokonując 18 771 kilometrów. Lot trwał dwadzieścia dwie godziny i dwadzieścia dwie minuty i zapisał się w Księdze rekordów Guinnessa jako najdłuższa pasażerska podróż lotnicza w historii. Ponieważ został zaklasyfikowany jako „eksperymentalny”, nie dotyczyły nas zwyczajne przepisy FAA, a wszyscy obecni na pokładzie zostali sprawdzeni przez służby bezpieczeństwa, mieliśmy więc wstęp do kabiny pilotów.

W liniach lotniczych spoza Ameryki nawet obecnie zasady przebywania w kokpicie osób postronnych są bardziej liberalne. Linie i organy nadzorcze wydają pozwolenia na filmowanie po uprzednim skierowaniu stosowanej prośby, muszą też oczywiście otrzymać informacje na temat tych osób i ich celu. Malaysia Airlines chętnie usuwała wszelkie przeszkody, aby tego typu wizyty przebiegały w możliwie najlepszej atmosferze – wszyscy byli bardzo pomocni.

Po wejściu na pokład 777 w Hongkongu zapytałem główną stewardesę, czy mogę przywitać się z kapitanem. Uważałem, że skoro zamierzam kręcić materiał w jego samolocie, powinienem dopełnić wymogów savoir-vivre’u i powiadomić pilotów o moich zamiarach, zwłaszcza że w trakcie filmowania mieliśmy nadzieję użyć mikrofonów bezprzewodowych słabej mocy. Zostałem zaprowadzony do kokpitu, gdzie poznałem kapitana Andrew Liu oraz pierwszego oficera Fariqa Hamida.

Kapitana Liu uprzedzono o naszym projekcie i byliśmy oczekiwani na pokładzie. Był osobą uroczą i serdeczną. Zapewnił nas, że załoga jest gotowa udzielić nam pomocy. Zaproponował także specjalny bonus. Zapytał, czy chciałbym zostać w kabinie pilota podczas startu w Hongkongu. Znów poczułem się jak stremowany dzieciak, cieszący się perspektywą obserwowania z kokpitu startującego 777! Bez chwili zastanowienia przystałem na jego propozycję. Z operatorami mającymi filmować wznoszenie się samolotu z okien kabiny pasażerskiej wróciłem do kokpitu.

Piloci kierują samolotem na zmianę. Jednym z problemów, jaki mieliśmy podczas realizacji materiału na temat MH370, było to, że moi koledzy uparcie nazywali obu mężczyzn u steru pilotami lub współpilotami. Zazwyczaj nie ma to znaczenia, ale tym razem było to niezwykle istotne dla opowiadanej historii. Bez przerwy musiałem im przypominać, żeby wyrażali się precyzyjnie. Kapitan zawsze zajmuje fotel po lewej stronie i zawsze dowodzi w samolocie, drugi pilot, zazwyczaj pierwszy oficer, siedzi po prawej stronie. Jeden przejmuje stery na trasie do celu, drugi pilotuje maszynę w drodze powrotnej. Kiedy przygotowywaliśmy się do startu, do kabiny wszedł trzeci pilot. W przypadku krótkich lotów bardzo rzadko zdarza się, aby w kokpicie znajdowało się trzech pilotów. Kapitan Liu wyjaśnił mi, że to pilot instruktor, bo pierwszy oficer Hamid jest nowym członkiem floty 777. Większość czasu w Malaysia Airlines latał na boeingach 737 albo większych airbusach A330, a ostatnie kilka tygodni spędził w symulatorach, przygotowując się do pilotowania większym szerokokadłubowym 777.

Piloci otrzymują licencję na pilota określonego typu samolotu i na przewidziany czas. Chociaż jedna licencja uprawnia do sterowania szerokim wachlarzem maszyn należących do danej rodziny (na przykład piloci A319 mogą latać również A318, A320, A321), należy przejść szkolenie, żeby przesiąść się z wąskokadłubowego odrzutowca, takiego jak 737, do większego szerokokadłubowego samolotu, jakim jest 777. Chociaż obie maszyny zostały wyprodukowane przez Boeinga, ich kokpity znacznie się różnią i pilot musi przejść kilka miesięcy szkolenia w symulatorach, aby móc zasiąść za sterami maszyny większego typu. Zdziwiła mnie informacja, że był to pierwszy lub drugi lot Hamida na żywo, a nie w symulatorze. Kapitan Liu jest doświadczonym pilotem i w MH pełni obowiązki instruktora, dlatego został wyznaczony na opiekuna niedoświadczonego Hamida, który miał zasiąść za sterami w drodze powrotnej do Kuala Lumpur. Trzeci pilot na wszelki wypadek nadzorował całą tę operację. Zakładałem, że Liu będzie pilotował odcinek do Hongkongu.

Zgodnie z procedurą obowiązującą w Malaysia Airlines to kapitan steruje maszyną w fazie kołowania bez względu na to, który pilot zasiądzie później za sterami samolotu. To relikt czasów, kiedy przewidziano tylko jeden ster do kierowania samolotem na ziemi i znajdował się on przed fotelem kapitana. Chociaż współczesny 777 jest wyposażony w dwa drążki sterowe, najwidoczniej zasada, że „tylko kapitan kołuje”, została zachowana. Dowiedziałem się też, że ponieważ kołowanie jest manewrem ryzykownym na zatłoczonych lotniskach, uważa się, iż powinien wykonywać je bardziej doświadczony pilot. Wydawało mi się to dziwne. Zgodnie z tą zasadą kapitan wykonuje ręczną pracę, a później, tuż przed rozbiegiem, oddaje kontrole nad samolotem pierwszemu oficerowi, który jeszcze nie prowadził samolotu. Wiele linii wpisało do regulaminu tę zasadę, ale wydaje się, że często rezygnuje się z jej przestrzegania.

Dotarliśmy do pasa startowego i Liu formalnie przekazał stery Hamidowi. Po raz ostatni przed wzniesieniem się w powietrze piloci wszystko sprawdzili i uzyskali oficjalne zezwolenia. Hamid położył dłonie na podwójnych drążkach i lekko przesunął je do przodu. Niemal natychmiast elektroniczne diody się zaświeciły, a silniki Rolls-Royce Trent 800 osiągnęły fenomenalną siłę ciągu – samolot zaczął się poruszać. Kiedy pierwszy oficer stwierdził, że silniki reagują, przesunął drążki do przodu. Samolot zaczął nabierać mocy startowej i wraz z jej zwiększaniem przyspieszał.

W kokpicie start jest emocjonującym przeżyciem. Dla pilota zapewne to rutyna, ale osoba niedoświadczająca tego równie często musi mieć sporo wiary, że samolot wzniesie się przed końcem pasa startowego. Pewnego razu siedząc w kabinie pilotów świeżo zatankowanego boeinga Qantas 747, który startował z Auckland w Nowej Zelandii, żeby wrócić do Los Angeles, zapytałem kapitana, czy czasem nie ogarniają go wątpliwości, że również tym razem prawa aerodynamiki zadziałają. Popatrzył na mnie jak na wariata. Wraz z nabieraniem szybkości Liu składał standardowe meldunki z osiąganej prędkości Hamidowi, który wpatrywał się w pas startowy: „sto węzłów”, dziesięć sekund później „V1” – ostatni moment, w którym może zatrzymać samolot. Po przekroczeniu V1 bez względu na okoliczności maszyna musi wystartować. Kiedy zbliżał się do prędkości startowej, Liu rzucił komendę rotate oznaczającą, że Hamid musi pociągnąć ster do tyłu, by nos samolotu podniósł się nad ziemię, zwiększył się kąt nachylenia skrzydeł, a maszyna zyskała dodatkową siłę nośną i oderwała się od ziemi. Tak opisano to w podręczniku.

Richard Quest
Fragment książki „Zaginiony lot MH370. Prawdziwa historia poszukiwań malezyjskiego samolotu”, wyd.polskie Edipresse Książki. POLECAMY: [LINK].