Krakusi nie wiedzą, że można inaczej.

Sześć problemów krakowskiej komunikacji miejskiej

Krakowska komunikacja miejska nie jest zła. Są jednak takie aspekty, w których stolica Małopolski jest mocno zacofana, nie tylko w zestawieniu z miastami Europy, lecz nawet z naszym własnym, polskim podwórkiem. Wyliczmy kilka najważniejszych spraw, oceniając jednocześnie, czy jest szansa na zmiany – pisze Jacek MOSAKOWSKI

1. Kolej

.Kolej miejska może pełnić ważną funkcję, wzbogacając ofertę połączeń, przyspieszając dojazd z obrzeży miasta i redukując korki. Tak działa to w wielu rejonach w Polsce i na świecie. Tymczasem w Krakowie temat ten prawie nie istnieje. Wprawdzie to czy tamto osiedle ma przystanek niedaleko i można dotrzeć pociągiem do centrum, jednak w skali całego grodu Kraka procent takich podróży jest marginalny.

Powodów jest kilka. Jednym z najważniejszych jest brak integracji taryfowej. Dzięki integracji bilet jednorazowy czy okresowy kupiony na komunikację miejską pozwala też korzystać z połączeń kolejowych w obrębie danej aglomeracji. Pasażer może wtedy pojechać tym środkiem transportu, który najbardziej mu odpowiada w danej chwili, nie przejmując się dodatkowymi kosztami. Brak integracji taryfowej odsuwa pociąg na margines, bo niewielu podróżnych będzie chętnych, by jeszcze dopłacać do biletu, który zakupili na tramwaj czy autobus.

Drugim problemem jest niska częstotliwość połączeń – pociągi Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej kursują jedynie co pół godziny. Krakusom trudno uznać taką ofertę za atrakcyjną. Niewielu będzie chętnych, by czekać pół godziny na pociąg, skoro w tym czasie, korzystając z innego środka transportu, mogą już być w połowie drogi, a może i u celu.

Oba problemy – brak integracji i niska częstotliwość – mają zostać rozwiązane po zakończeniu obecnych prac przy modernizacji głównych ciągów. Wydaje się, że urzędnicy planują huczne uruchomienie kolei miejskiej z prawdziwego zdarzenia. Niestety, termin ukończenia inwestycji wciąż się odsuwa – obecnie mówi się o 2023 roku.

2. Powolne tramwaje

.Mało kto skorzysta z komunikacji miejskiej, jeśli dotarcie nią do celu zajmie dwukrotnie więcej czasu niż podróż autem. Na czas podróży wpływa kilka czynników, a jednym z nich jest sam czas przejazdu – i tu krakowski transport, a zwłaszcza część tramwajowa mocno kuleje.

Zauważalne jest to choćby na skrzyżowaniach, przez które tramwaje toczą się z prędkością… 10 km/h. To zniechęca, gdy człowiek siedzi w środku, a obok kilkakrotnie szybciej przejeżdżają samochody, ciężarówki, autobusy. Niestety, w stolicy Małopolski zastosowano zwrotnice, po których tramwaje muszą jechać z tak małą prędkością, bo inaczej mogłyby się wykoleić. Można jednak inaczej – w wielu miastach stosuje się tzw. rozjazdy głębokorowkowe, po których wagony przejeżdżają szybciej. Tu prym wiedzie Europa – np. Genewa czy Berlin, jednak i w Warszawie kilka lat temu zaczęto testować tę technologię. Jeden z mieszkańców, Sebastian Kudela, walczy teraz o wypróbowanie jej również w Krakowie. Po długich bojach udało się przekonać urzędników, by zgodzili się na zamontowanie „głębokorowków” na jednym ze skrzyżowań. To może być początek rewolucji.

Inną sprawą jest maksymalna prędkość tramwajów. W Krakowie nawet na długich, wydzielonych odcinkach wagony jadą nie więcej niż 50 km/h. Tymczasem w Poznaniu czy Warszawie od lat tramwaje na niektórych odcinkach jeżdżą 60, a nawet 70 km/h. W Krakowie też jest możliwe, by tramwaje jeździły z taką prędkością, np. na torowisku między rondami Grzegórzeckim i Mogilskim.

3. Udział prywatnych przewoźników

.Wiele miast w Polsce i Europie podzieliło obsługę komunikacji miejskiej między kilku przewoźników. Pozwala to obniżyć ceny, wprowadzić element (zdrowej) konkurencji oraz uniezależnić się od jednego przedsiębiorstwa. Tymczasem w Krakowie mamy prawie monopol – MPK obsługuje ok. 90 proc. kursów autobusowych, a jedyny prywatny przewoźnik – Mobilis – ma pozostałe 10 proc.

Wiele miast przyznaje, że duże miejskie przedsiębiorstwo się przydaje w sytuacjach „specjalnych”. Czy jednak udział konkurencji musi być w Krakowie tak niski? Nawet niewielka zmiana przyniosłaby realne oszczędności. Obecnie za każdy kilometr przejechany przez autobus miejski MPK dostaje od miasta 9,31 zł, tymczasem Mobilis pobiera jedynie 6,55–9,05 zł, zależnie od długości pojazdu. Zwiększenie udziału prywatnych przewoźników nawet o 10–15 proc. mogłoby przynieść milionowe oszczędności, które można by przeznaczyć na poprawę częstotliwości kursowania autobusów na istniejących liniach albo uruchomienie nowych.

Dla porównania – w Londynie przewoźników jest około dwudziestu. Warszawa ma pięciu, a ich udział w transporcie zbiorowym wynosi ok. 20–25 proc. Czy Kraków też pójdzie w tę stronę? Przekonamy się w 2024 r., gdy skończy się okres obowiązywania obecnej umowy.

4. Porządne węzły przesiadkowe

.Krakowianie nie lubią się przesiadać – to znany fakt. Jednak nie ma co się dziwić, wziąwszy pod uwagę, jak niewygodne i czasochłonne jest korzystanie z tutejszych węzłów przesiadkowych. Zmiana linii, którą podróżujemy, często wymaga pokonywania długich dystansów pieszo, nierzadko zatrzymywania się na trzech albo czterech sygnalizacjach świetlnych. W mieście, w którym według badań połowa podróży mieści się w 20 minutach, nawet stracenie kilku na przesiadkę oznacza spore wydłużenie czasu przejazdu.

Przykładem jest rondo Mogilskie, gdzie przejście między niektórymi przystankami wymaga pokonania nawet 400 metrów! Bywa też, że linie prowadzące w tę samą stronę dostępne są w różnych miejscach. Jeśli ktoś chce jechać w stronę Lubicz, musi wybrać, czy iść na tramwaj od strony Mogilskiej, tramwaj od strony ronda Grzegórzeckiego, czy udać się na autobus na górze. Często okazuje się, że wybrał niewłaściwie, i na drugim przystanku pojazd przyjechał szybciej.

Niestety, powstające obecnie trasy – np. torowisko na Górkę Narodową – raczej jeszcze pogorszą sytuację. Przykładem jest węzeł przy Krowodrzy Górce, który będzie modernizowany przy okazji wspomnianej inwestycji i na którym po zmianach przesiadki będą bardziej uciążliwe niż obecnie.

Inną wartą przemyślenia sprawą jest to, by wzorem innych miast zadaszono chociaż wybrane węzły. W Krakowie takie rozwiązanie zastosowano tylko na nielicznych pętlach, np. przy Powstańców Wielkopolskich. O ile mniej byłaby uciążliwa przesiadka, gdyby nie trzeba było moknąć, biegnąc od tramwaju do tramwaju!

5. Park & Ride

.Tego w Krakowie raczej brak. W wielu miastach P&R to system, który pozwala zmniejszyć korki. Idea jest prosta: mieszkańcy dojeżdżają własnym autem do parkingu na obrzeżach miasta, zostawiają pojazd i kontynuują podróż transportem zbiorowym. Tymczasem Kraków – miasto, do którego dziennie z gmin ościennych wjeżdża trzysta tysięcy samochodów – ma łącznie… pięć parkingów P&R na ledwie siedemset trzydzieści miejsc.

Kilka kolejnych jest w budowie, lecz i tak jesteśmy spóźnieni o wiele lat, a parkingi, które powstają, są za małe i nie mają szans, by realnie zmniejszyć ruch. Urzędnicy przekonują, że P&R i tak przyniosłyby marginalną różnicę, a w większości powinny powstać na terenie gmin ościennych, gdzie zapewniłyby przesiadkę na pociągi albo autobusy przyspieszone. Sęk w tym, że sporo gmin nie ma takich połączeń i nie wiadomo, czy będą je mieć. Ponadto trafnie zlokalizowane parkingi mogłyby służyć również krakusom mieszkającym na obrzeżach. Zachęcenie nawet 5 albo 10 proc. kierowców już spowodowałoby znaczne zmniejszenie korków.

6. Informacja pasażerska

.Kraków jest jedynym miastem w Polsce, które nie informuje na rozkładach tramwajowych o tym, które kursy są z niską podłogą (wszystkie pozostałe miasta tak robią, niektóre mniejsze nawet mają tylko takie pojazdy, więc wystarczy informacja, że 100 proc. kursów spełnia normę). A przecież jest kilka linii, na których tylko część tramwajów jest nowoczesna. Przez to osoby starsze czy niepełnosprawne nie mogą zaplanować podróży, bo nie wiedzą, czy będą w stanie wsiąść do wagonu. Paradoks polega na tym, że taką informację da się znaleźć właściwie w każdej wyszukiwarce internetowej. Czyli o niskiej podłodze dowiemy się z każdego źródła, lecz nie z oficjalnego rozkładu jazdy. Szkoda, bo wiele starszych ludzi wciąż nie korzysta z internetu i dla nich rozpiska na przystanku jest głównym źródłem informacji. Według MPK nie ma technicznej możliwości dodania oznaczeń, mimo że w innych miastach jest to możliwe. Pozostaje czekać, aż za kilka lat wszystkie tramwaje będą niskowejściowe – wtedy problem sam się rozwiąże.

Kolejna rzecz to śledzenie lokalizacji pojazdów na mapie. W wielu miastach działa to od lat i organizatorzy transportu udostępniają strony, dzięki którym sprawdzimy, gdzie jest autobus albo tramwaj, na który czekamy. W Krakowie system niby działa, jednak informuje o położeniu tylko części pojazdów. Jeśli na mapie nie znajdziemy autobusu, na który czekamy, to nie wiemy, czy faktycznie go nie ma, czy utknął w korkach, czy może jednak jest w drodze, tylko się nie wyświetla. Przyczyny? Nie wszystkie pojazdy MPK mają nadajniki, ponadto systemy MPK i Mobilis są podobno niekompatybilne. Trudno to zrozumieć, bo inne miasta nie mają takich problemów. Śledzenie pojazdów zostanie poprawione dopiero w 2024 r., przy nowym przetargu na linie autobusowe.

Epilog

.Póki ktoś podróżuje tylko po Krakowie, może pomyśleć, że powyższe rzeczy są normą. Często dopiero udanie się do innych miast uświadamia nam, że można inaczej. Dla części z powyższych problemów już szuka się rozwiązań, inne wydają się wpisane w lokalną tradycję. Życzę sobie i Czytelnikom, by podobna lista sporządzona za pięć lat była krótsza. A może w ogóle pusta.

Jacek Mosakowski