Premetro w Krakowie?

To trzeba zrobić odpowiedzialnie, z głową

Temat budowy metra rozpala wyobraźnię krakowian od wielu lat – pisze Tomasz URYNOWICZ

Niedawna prezentacja założeń „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” i towarzysząca jej debata po raz kolejny niestety dowiodły, że dla wielu krakowskich samorządowców to przede wszystkim zagadnienie polityczne i potencjalna okazja do prowadzenia mniej lub bardziej efektownych sporów na forum Rady Miasta Krakowa i w mediach. Tymczasem to jeden z tych problemów, od których rozwiązania zależy jakość życia mieszkańców miasta.

Wszystko wskazuje na to, że z pomysłem budowy metra musimy się, przynajmniej na jakiś czas, pożegnać. Zobowiązania kredytowe miasta, zarówno te już spłacane, jak i te, których spłata rozpocznie się po zakończeniu ewentualnej ostatniej kadencji urzędującego prezydenta, nie pozwalają myśleć o zaciąganiu kolejnych. Część problemów komunikacyjnych miasta może rozwiązać budowa premetra, oczywiście pod warunkiem wprowadzenia do studium korekt i przyjęcia kilku istotnych założeń.

Komunikacja to jeden z największych problemów Krakowa, jednego z najbardziej zakorkowanych polskich miast. I nie rozwiążą go rozbudowy kolejnych istniejących ulic, nawet jeśli gdzieniegdzie są jeszcze możliwe. Samochodów wciąż przybywa i będzie przybywało, zwłaszcza gdy będzie coraz więcej dróg. W tym kontekście niezwykle ważne są ograniczenie liczby samochodów wjeżdżających do miasta oraz zmiana przyzwyczajeń komunikacyjnych krakowian. Przeprowadzane w minionych latach eksperymenty, polegające na częściowym ograniczaniu ruchu, które spotkały się z nerwowymi reakcjami mieszkańców, dowiodły, że będzie to olbrzymie wyzwanie.

W Krakowie w miarę dobrze funkcjonuje komunikacja tramwajowa, najmniej kolizyjna z ruchem samochodowym, choć i w jej kontekście pojawia się wiele zarzutów dotyczących częstotliwości jej kursowania i jakości taboru. Musimy też pamiętać, że nie wszędzie dojedziemy tramwajem. Autobusy niestety często stoją w korkach, nawet tam, gdzie wydzielono buspasy. Coraz więcej mieszkańców przesiada się na rowery i hulajnogi, ale po pierwsze: dla większości z nich to jednak rozwiązanie sezonowe, a po drugie: sieć ścieżek rowerowych w Krakowie nie gwarantuje komfortowego i bezpiecznego przemieszczania się pomiędzy różnymi częściami miasta.

Poważnym wzmocnieniem krakowskiej komunikacji może być rozwój kolei aglomeracyjnej, wykorzystującej już istniejącą, bezkolizyjną trakcję kolejową. W tym przypadku niezwykle istotny jest jednak planowy rozwój miasta, bo tylko wówczas, gdy precyzyjnie będziemy potrafili określić, w jakich rejonach w najbliższych latach realizowane będą projekty deweloperskie, będziemy mogli rozmawiać z PKP o tworzeniu kolejnych stacji i uruchamianiu połączeń, co będzie opłacalne jedynie wówczas, gdy będzie miał kto z nich korzystać.

Władzom Krakowa najbliższa wydaje się koncepcja premetra. Czym różni się ono od metra? Po pierwsze, taborem; środkiem transportu jest tramwaj, a nie pociąg. Po drugie, przebiegiem trasy; tylko 6,6 z 22 kilometrów trasy biegłoby pod ziemią, 1,4 kilometra estakadą, reszta zaś na powierzchni. Trzecia różnica to większa liczba przystanków – miałoby być ich do 32. Pierwsza linia miałaby połączyć Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach.

Co jeszcze wiemy? W godzinach szczytu premetro ma przewozić 14 tysięcy pasażerów, a pierwszym realizowanym odcinkiem ma być 10-kilometrowa trasa od DH Wanda w Nowej Hucie do stacji Stadion Miejski. Koszt budowy (ok. 6 mld zł) ma być dwukrotnie niższy niż koszt budowy metra tradycyjnego, mniej ma też kosztować zakup i utrzymanie taboru. Oczywiście inwestycji takiej nie uda się zrealizować z budżetu miasta, potrzebne byłyby więc dodatkowe źródła finansowania. Gdyby projekt został zaakceptowany, to realizacja jego pierwszej części (w tym tunelu pod centrum miasta) zakończyłaby się w 2033 roku, a całość inwestycji cztery lata później.

Przeciwnicy premetra przypominają jednak, że w referendum w 2014 r. mieszkańcy opowiedzieli się za budową tradycyjnego metra; podczas gdy podróż nim do centrum miasta skróciłaby się z 40 do 22 minut, to w przypadku premetra trwałaby już 29–31 minut.

Ale wróćmy do zaprezentowanego dokumentu. Planowany przebieg nie budzi większych wątpliwości. Wschodnia część miasta jest bardzo silnie zabudowana mieszkaniowo. Wciąż rozbudowuje się północna część Krakowa. Dlatego też celowe wydaje się poprowadzenie trasy przez Nową Hutę (zarówno jej nowsze, jak i starsze części), skąd najczęściej podróżuje się do centrum miasta.

Jest to tym ważniejsze, że nie zrealizowano planowanej linii tramwajowej biegnącej al. Bora-Komorowskiego i al. Andersa. Premetro mogłoby więc stać się alternatywą transportową dla mieszkańców rejonu Czyżyn i obszaru komercyjno-biurowo-mieszkaniowego przy al. Bora-Komorowskiego.

Proponowana trasa daje też możliwość dobrego zaplanowania linii dowozowych, głównie z osiedli Avia oraz Piastów. Ważnymi węzłami przesiadkowymi stać się mają: plac Centralny, rondo Kocmyrzowskie, skrzyżowanie ulic Bora-Komorowskiego/Stella-Sawickiego/Okulickiego (ten węzeł przesiadkowy należy przebudować, bo jest niefunkcjonalny) oraz węzeł ulic Bora-Komorowskiego/Opolskiej/Młyńskiej. Aby mogły spełniać swe funkcje, należy zadbać o linie dowozowe (autobusowe, być może konieczne będą korekty tras), rowery publiczne i dobre dojścia piesze z osiedli.

Moje wątpliwości budzi przebieg trasy w rejonie ronda Mogilskiego. Należałoby rozważyć, czy nie lepiej byłoby jednak poprowadzić linię premetra na powierzchni. Z pewnością nie należy planować jej pod ziemią na samym rondzie – ten węzeł przesiadkowy źle zaprojektowano i nie ułatwia on przesiadek, a umieszczenie kolejnych przystanków na trzecim poziomie tylko skomplikowałoby sytuację.

Należałoby też skorygować zachodnią część trasy. Przebieg do ul. Piastowskiej nie budzi większych wątpliwości, ale lepsze byłoby odgięcie go w kierunku południowym zamiast w planowanym północnym, gdzie od ul. Piastowskiej premetro dublowałoby trasę kolei aglomeracyjnej. Dodatkowo w rejonie Galerii Bronowice pojawi się tramwaj, który będzie obsługiwał północno-zachodnią część miasta. Budowę nowego systemu transportu należy planować w miejscach, gdzie nie ma linii tramwajowych lub kolejowych i gdzie nie są one planowane.

Odgięcie trasy w kierunku południowym powinno poprawić obsługę Cichego Kącika i rejonu ul. Królowej Jadwigi (obecnie trwa tam intensywna rozbudowa). A gdyby trasę poprowadzono w śladzie planowanej III obwodnicy pod Wzgórzem Świętej Bronisławy, z powiązaniem z planowaną pętlą tramwajową, na premetro można by się tam przesiąść, jadąc z kierunku Kryspinowa i Liszek. Myślę, że warto rozważyć taki wariant pod kątem potoków pasażerskich i związanej z tym efektywności inwestycyjnej.

Aby cały system był efektywny ekonomicznie, należy zintensyfikować zabudowę terenów wzdłuż planowanej trasy premetra. Każdy przystanek premetra musi zostać zaprojektowany szczegółowo pod kątem obecności innych form transportu – autobusów, tramwajów, rowerów publicznych, dojść pieszych – jako systemów dowozowych.

.Mówiąc o premetrze i przedstawiając trasy jego ewentualnego przebiegu, władze miasta powinny też pamiętać o spoczywającej na nich odpowiedzialności. Pojawienie się przebiegu metra w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z roku 2013 spowodowało wzrost inwestycji mieszkaniowych na południu Krakowa. Powodem była oczywiście potencjalna budowa metra, którego nie ma i prawdopodobnie nie będzie, a mieszkańcy zostali z ogromnym problemem transportowym i gigantycznymi korkami. Tymczasem w okolicy planowane są kolejne inwestycje…

Tomasz Urynowicz