Krakowska strefa czystego transportu - kiedy?
Maciej FIJAK
Miała pomóc wyeliminować z krakowskich ulic najbardziej trujące pojazdy. Na razie została uchylona w całości i jest tematem gorących rozmów wśród mieszkańców. Pierwsza w Polsce strefa czystego transportu (SCT) prawdopodobnie nie powstanie w tym roku. Rozpoczęły się jednak rozmowy nad jej przyszłym kształtem. Także z udziałem zagorzałych przeciwników – pisze Maciej FIJAK
.Dużo jest lęków i obaw mieszkańców i tyle samo oczekiwań i nadziei na czyste powietrze w Krakowie. Tak wyglądała sytuacja wokół SCT w tym mieście. Ale czym właściwie jest strefa? Jest to wydzielony obszar, do którego mogą wjeżdżać pojazdy spełniające ustalone mocą lokalnej uchwały normy emisji spalin. Te są określane na podstawie norm EURO.
Takie rozwiązanie przyjął Kraków jeszcze w 2022 r. Był przy tym pierwszym polskim miastem, które zdecydowało się na wprowadzenie strefy. Od tego czasu strefę wprowadziła Warszawa, a Wrocław jest na etapie konsultowania założeń. Konieczność wprowadzenia SCT w Krakowie wymusiły przepisy wojewódzkie, czyli Program Ochrony Powietrza. To także wymóg płynący z Krajowego Planu Odbudowy. Tworzenie SCT w miastach, w których normy dla rakotwórczego NO2 są przekraczane, jest bowiem warunkiem do wypłaty miliardów z KPO.
Zakaz spalania węgla w Krakowie przyniósł rezultaty, ale wciąż trują tlenki azotu
.Przypomnijmy, że od 2019 r. w stolicy Małopolski obowiązuje zakaz spalania węgla i drewna. Jakość powietrza w tym czasie zdecydowanie się poprawiła. Dla przykładu liczba dni smogowych, czyli takich, w których przekroczone są dopuszczalne dobowe stężenia pyłów PM10, spadła ze 120 dni do 40 w 2022 r. Do rozwiązania wciąż pozostał problem innego, równie niebezpiecznego „składnika” krakowskiego powietrza. Chodzi dwutlenek azotu (NO2), który w ponad 70 proc. pochodzi właśnie z samochodów spalinowych. W szczególności trują nim starsze diesle (dlatego przepisy zakładały, że to one powinny najszybciej zniknąć z ulic).
Problem zanieczyszczeń komunikacyjnych zbadał Krakowski Alarm Smogowy w 2021 r. za pomocą próbników pasywnych. Okazało się, że na 88 punktów pomiarowych w Krakowie w aż 52 odnotowano przekroczenie normy tlenków azotu. Tu zastosowano jednak wytyczne krajowe. Gdyby zmienić je na te, które rekomenduje Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), to żaden z punktów nie spełniłby norm. W Polsce dopuszczalny poziom średnioroczny to 40 µg/m3. Okazuje się, że to aż czterokrotnie więcej niż wskazania WHO. Organizacja ustaliła limit dla stężenia NO2 na poziomie 10 µg/m3. Nawet w przypadku nieco łagodniejszych, które planuje wprowadzić UE (20 µg/m3), sytuacja wygląda bardzo niekorzystnie. To jednak nie wszystko.
Najwyższa Izba Kontroli – 76 proc. dwutlenku azotu z transportu
.Inną analizę wykonała Najwyższa Izba Kontroli. Ten dokument również potwierdza, że transport drogowy jest najważniejszym i dominującym źródłem obecności dwutlenku azotu w powietrzu. W stolicy Małopolski ponad 76 proc. dwutlenku azotu w miejscach, gdzie przekroczone są normy, pochodzi z ruchu pojazdów spalinowych. Wreszcie mamy też dokumenty opracowane na potrzeby Programu Ochrony Powietrza dla Małopolski. One też pokazują, że transport odpowiada za 80 proc. stężenia NO2 przy ciągach komunikacyjnych oraz za niemal 70 proc. na obszarach oddalonych od nich.
Tak wyglądają dane, jednak warto jeszcze wspomnieć, dlaczego tlenki azotu są tak niebezpieczne. Przypisuje się im wpływ na rozwój poważnych schorzeń, takich jak: astma oskrzelowa, przewlekła obturacyjna choroba płuc, choroby układu sercowo-naczyniowego, nowotwory, w szczególności płuc i piersi. Rocznie odpowiadają za 1,2 tys. przedwczesnych zgonów. Szczególnie narażone są dzieci, i to z prozaicznego powodu – niskiego wzrostu, który naraża je na większą ekspozycję na spaliny.
Wiemy już, że problem istnieje. Jak miasto chciało go rozwiązać i dlaczego szybko się to nie uda?
Otóż według pierwszej propozycji od 1 lipca 2024 r. w Krakowie miały zniknąć najstarsze samochody z normą emisji EURO1. Dużo większą zmianę planowano na lipiec 2026 r. Właśnie wtedy z krakowskich ulic miały zniknąć wszystkie samochody niespełniające norm EURO3 dla samochodów benzynowych i EURO5 dla samochodów z silnikiem Diesla. To oznacza, że do jazdy po krakowskiej SCT dopuszczone byłyby diesle mające nawet 17 lat oraz 26-letnie auta benzynowe.
Jednak już wiemy, że tak się nie stanie.
WSA w Krakowie uchyla strefę w całości
.W styczniu 2024 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie postanowił o unieważnieniu całej uchwały. Co prawda sąd nie podważył sensu i idei wprowadzania SCT, jednak jako powód podano głównie niewystarczające wyznaczenie granic strefy. Tu zresztą Kraków zastosował dosyć nietypowe rozwiązanie, gdyż strefą objęto… całe miasto. Zdaniem sądu granice powinny być określone bardziej szczegółowo i jasno definiować, jak traktowane są np. drogi pozostające poza jurysdykcją miasta, jak autostradowa obwodnica miasta.
Wcześniej obywatelski projekt uchwały przygotował komitet „Kraków dla Kierowców”. Zebrał ponad 7 tys. podpisów pod projektem unieważniającym krakowską SCT. Połowa podpisów pochodziła od osób mieszkających poza miastem, a więc nie uznano ich ważności. Po burzliwych obradach i wielu stanowiskach, które zajmowali także krakowscy lekarze i profesorowie, pomysł nie zyskał akceptacji przez krakowskich radnych, którzy wskazywali, że SCT trzeba zgodnie ze wskazaniem sądu naprawić, ale nie obalić.
Co dalej i kto ma rację?
.Odpowiedź jak zawsze brzmi – każdy po trosze. Okazało się, że wokół SCT narosło wiele obaw. Wynikają one głównie z tego, że mieszkańcy nie wiedzą, co ich czeka. To z kolei sprzyja różnego rodzaju dezinformacji. Po przeprowadzonych badaniach okazało się, że 80 proc. mieszkańców nie zna obszaru obowiązywania SCT, a 70 proc. uważa, że miasto nie informuje wystarczająco o strefie. Co więcej, 50 proc. nie wie, od kiedy obowiązuje SCT, a 25 proc. myśli, że… po wprowadzeniu przepisów do centrum wjadą tylko pojazdy elektryczne. To oczywiście nie było założeniem SCT.
Sytuację trafnie podsumował Andrzej Guła, jeden z liderów Polskiego Alarmu Smogowego: „Przez cały okres od uchwalenia przepisów zabrakło jednej fundamentalnej kwestii. To niebywałe, że miasto nie było w stanie odpowiedzieć na dwa proste pytania i zakomunikować tych odpowiedzi mieszkańcom. Pierwsze z nich to pytanie: po co jest strefa? A jest po to, żeby chronić życie i zdrowie mieszkańców. Mamy problem z zanieczyszczeniami samochodowymi. Tej komunikacji po prostu nie było. Nikt nie wyjaśnił, dlaczego potrzebujemy tej strefy. Nikt nie pokazał, że najbardziej narażone na te zanieczyszczenia są dzieci. To coś absolutnie niedopuszczalnego. Drugie pytanie: czym jest SCT? Z naszych badań wynika, że mieszkańcy nie wiedzą, czym jest SCT i na jakich zasadach będzie wprowadzana. To rodzi bardzo dużo dezinformacji. Wolałbym, aby miasto przeznaczało środki na komunikowanie zasad i celów SCT niż na przykład na miejską telewizję, której zasięgi są znikome”.
Miasto powinno rozważyć także różnego rodzaju formy ulg, upustów i inne rodzaje wsparcia dla osób najuboższych, które przez nowe przepisy muszą wymienić samochód – choć tutaj wciąż można zamienić starego diesla na jeszcze starszą „benzynę”, która spełni wymagane normy.
Przypomnijmy, że gdy pierwszy raz prezentowano założenia SCT, na stole leżał m.in. darmowy bilet na komunikację miejską dla tych, którzy pozbędą się starego samochodu. Konieczna jest także współpraca w ramach aglomeracji (której oficjalnie nie ma), ponieważ często osoby dojeżdżające do Krakowa spoza jego granic robią to nie z wyboru, lecz z konieczności. Brakuje im transportu publicznego. Wreszcie do aktualizacji jest obszar strefy, który zawierał kilka absurdów, jak na przykład brak dojazdu do parkingów Park and Ride.
Okrągły stół, czyli nadzieja na przyszłość
.Światełkiem w tunelu są rozmowy, które właśnie zainicjowało miasto. Przy okrągłym stole siedzą prawdopodobnie wszystkie strony zainteresowane przyszłością strefy. Rozmowy te, choć spóźnione o przynajmniej dwa lata, dają nadzieję, że uda się wypracować model strefy, który będzie odpowiadał zarówno jej zwolennikom, jak i przeciwnikom. A przynajmniej, że obie strony będą po równo niezadowolone, co już będzie oznaką kompromisu. Jednym z możliwych rozwiązań jest także przeprowadzenie panelu obywatelskiego.
Na razie czeka nas jednak gorący okres w związku z wyborami samorządowymi. Temat wróci podczas kampanii prezydenckiej i choć kandydaci będą robili wszelkie możliwe uniki, to pytanie o SCT na pewno padnie.
Jaka przyszłość czeka krakowską strefę? Tego dowiemy się w drugiej połowie 2024 r.
