Transportowy Zielony Ład. Czy Kraków na pewno wybiera dobrą drogę?

Kraków stawia na Zielony Ład – zapowiedziano ustami zastępcy prezydenta, by następnie przedstawić szereg planowanych proklimatycznych inicjatyw, których chce się podjąć gród Kraka. Przyjrzyjmy się tym dotyczącym transportu – proponuje Jacek MOSAKOWSKI

Czy warto w ogóle grać w „zielone”? W mojej opinii tak. Niekorzystne zmiany środowiskowe stały się faktem i czuć je tak w skali globu (ocieplający się klimat), jak i lokalnej (smog!) – trzeba więc ostro wziąć się do roboty, bo podjęcie działań jest potrzebne na wczoraj. Nie znaczy to jednak, że wszystkie obietnice deklarowane jako ekologiczne należy przyjmować bezkrytycznie. Wprost przeciwnie – warto się im przyglądać i zastanawiać, czy ich realizacja rzeczywiście przyniesie planowane rezultaty.

A co bycie „eko” oznacza dla transportu miejskiego? Doświadczenia innych europejskich metropolii jasno wskazują kierunek – trzeba zachęcać jak najwięcej osób do wybrania komunikacji miejskiej albo roweru przy jednoczesnym częściowym ograniczaniu ruchu samochodowego. Ograniczaniu, lecz nie całkowitym eliminowaniu – nie chodzi o to, by każdy pozostawił auto w garażu. Wystarczy, że część osób tak zrobi albo przynajmniej będzie używać go rzadziej.

Pierwszą pozycją na krakowskiej liście jest rozwój infrastruktury szynowej. To przede wszystkim nowe torowiska tramwajowe do rejonów dotychczas pozbawionych takiego połączenia. Tu Kraków radzi sobie nieźle – obecnie trwa budowa dwóch odcinków (do Górki Narodowej oraz wzdłuż Trasy Łagiewnickiej), a prace budowlane przy trzecim (przez Meissnera do Mistrzejowic) mają ruszyć w ciągu kilku miesięcy. Co więcej, w planach jest kilkanaście kolejnych projektów i pozostaje tylko liczyć, by jak najszybciej udało się je zrealizować. Zastrzeżenia można mieć jednak do jakości tej infrastruktury. W Krakowie trudno nie odczuć, że trasy tramwajowe nierzadko są jedynie dodatkiem do inwestycji drogowych.

Wygląda to wręcz tak, jakby najpierw planowało się pasy dla aut, a dopiero potem wciskało torowisko tam, gdzie akurat się zmieści. Zjeżdżając z Trasy Łagiewnickiej na Witosa, tramwaj będzie kluczyć między jedną stroną jezdni a drugą (a trzy przystanki dalej, na istniejącym ciągu kurdwanowskim, wróci na środek jezdni, by chwilę potem… znów zjechać na bok). Wskutek budowy linii do Górki Narodowej wydłuży się czas przesiadki na Krowodrzy, bo między pętlą autobusową a torami wciśnięta została droga. Do tego na skrzyżowaniu z Opolską, mimo zaprojektowania olbrzymiego węzła od zera, nie pomyślano w ogóle o przystankach tramwajowych, zabierając pasażerom możliwość przesiadki na tamtejsze autobusy. Wreszcie kwestia tramwaju do Mistrzejowic, gdzie kontrowersje pojawiają się prawie na każdym fragmencie trasy. Przejście dla pieszych w tunelu tramwajowym, ukryte za ścianą? Masowa wycinka drzew, by poszerzyć pasy jezdni dla ruchu ogólnego? To tylko przykładowe problemy. Wypada tu jednak wspomnieć, że obecni urzędnicy dostrzegają te kwestie. Nowa ekipa jest świadoma błędów swoich poprzedników i stara się je naprawiać – przynajmniej te, które jeszcze można zmienić. Przynosi to powoli efekty, nawet jeśli nie zawsze są one od razu dostrzegalne.

Komunikacja szynowa to również kolej aglomeracyjna. Ta w Krakowie wciąż raczkuje, acz winą o to obarcza się trwające obecnie remonty głównych ciągów. Gdy zostaną one zakończone (co ma się wydarzyć w przyszłym roku), jest szansa na istną rewolucję komunikacyjną. I oby tak było, bo pociągi mogą pełnić ważną rolę w transporcie miejskim, czego zresztą dowodzą inne miasta Polski czy Europy.

Kolejny punkt na krakowskiej liście „eko” jest bardziej dyskusyjny. Miasto chwali się planami budowy infrastruktury drogowej, m.in. tras Pychowickiej oraz Zwierzynieckiej. Projekty te są kontrowersyjne m.in. ze względu na olbrzymie koszty, które prawdopodobnie spowodują dalsze zadłużanie Krakowa na kilkadziesiąt lat. Dotychczas panowało przeświadczenie, że są one potrzebne, by odciążyć centrum, w szczególności Aleje Trzech Wieszczów. Z tego, co się dowiedziałem, wynika, że w jednostkach miejskich rosną jednak wątpliwości, czy inwestycje te nie przyniosą odwrotnego efektu: zmniejszenia konkurencyjności transportu zbiorowego i tym samym dalszego zachęcania do wyboru samochodu. Kraków bez wątpienia potrzebuje drogi okrążającej miasto, jednak tu ważniejsze wydaje się tworzone właśnie domknięcie IV obwodnicy oraz zapewnienie do niej sprawnego dojazdu.

Dalej w kolejce pojawiają się zakup taboru komunikacji zbiorowej z napędem zero- lub niskoemisyjnym oraz budowa stacji elektrycznych. Stacje na pewno się przydadzą, bo jest ich za mało, zwłaszcza na pętlach. Skutkuje to koniecznością przejazdu autobusów na inne końcówki – co zwiększa koszty całego przedsięwzięcia oraz wymaga dodatkowych pojazdów i kierowców albo w ogóle dostosowywania tras do lokacji ładowarek. Tak jest np. z linią 169/469, która tylko co drugim kursem dociera do Piasków, bo pozostała część musi zjeżdżać na zajezdnię celem podładowania. Dodatkowe stacje w mieście się zatem przydadzą.

Ekologiczny tabor to dobry kierunek. Walka ze smogiem musi być kontynuowana, zwłaszcza że planuje się ograniczyć możliwość wjazdu co bardziej kopcących pojazdów do centrum, a docelowo rozszerzyć ten obszar nawet na większość miasta. Dobrze więc, by komunikacja miejska była na te zmiany gotowa. Nie jestem jednak przekonany, czy gród Kraka powinien stawiać w pierwszej kolejności na autobusy elektryczne. Ich eksploatacja jak dotąd powodowała sporo problemów – m.in. wspomnianą konieczność zapewnienia dodatkowych pojazdów i kierowców czy dostosowywanie tras pod lokalizacje ładowarek.

Komplikacji jest jednak więcej – sam tabor jest droższy, do tego trzeba instalować jeszcze ładowarki, a pojazdy mają mocno ograniczony zasięg, wymagający uzupełniania baterii nawet kilkukrotnie w ciągu dnia. Również zimy są dla takich autobusów trudne. Jeśli jednak nie elektryki, to co innego? W kuluarach coraz częściej przewija się temat taboru wodorowego. Ten z jednej strony jest eko, a z drugiej nie trapią go powyższe ograniczenia. MPK pod koniec czerwca rozpoczęło testy takich pojazdów, które mają potrwać co najmniej rok – na razie sprowadzono jeden autobus, później mają dołączyć do niego dwa kolejne. Rozwiązanie zatem budzi zainteresowanie, a i sam przewoźnik przyznaje, że – jeśli „testowce” się sprawdzą – chciałby docelowo kupić nawet 150 autobusów wodorowych.

I na koniec jeszcze kwestia budowy ścieżek rowerowych, która domyka listę „Zielonego Ładu”. W Polsce dopiero dojrzewamy do tego tematu, jednak z roku na rok cyklistów jest coraz więcej i trend ten prawdopodobnie się utrzyma. W opinii środowisk transportowych jednoślady są, razem z komunikacją miejską, rozwiązaniem, na które miasta powinny stawiać w pierwszej kolejności. Jak na tym tle prezentuje się Kraków? Powoli zmierzamy do przodu, choć wciąż jest dużo do zrobienia. Infrastruktury rowerowej przybywa, jednak dalej bywa ona poszatkowana, często niejasna i niewygodna. Sporo rejonów nie ma też w ogóle doprowadzonych tras, w tym Wzgórza Krzesławickie, Kliny czy Wola Justowska. Co więcej, działacze społeczni co chwilę wypominają miastu niedotrzymywanie deklaracji dotyczących kwot, które miały być rocznie wydawane na infrastrukturę rowerową. Jej jakość też pozostawia wiele do życzenia, z problemami takimi jak wysokość progów czy przeplatanki z ciągami pieszymi. Nie dziw zatem, że część cyklistów traktuje kolejne deklaracje miasta z rezerwą.

.Idąc ku zielonemu, Kraków obiera dobrą ścieżkę. Ważne jednak, by działać z rozsądkiem oraz by wyciągać wnioski z doświadczeń innych miast. Gra idzie o nasze zdrowie, więc warto grać mądrze.

Jacek Mosakowski