Krakowska polityka rowerowa – przekładaniec rzeczy sensownych, bubli i zaniedbań

W 2024 roku, dokładnie 25 maja, minie 10 lat od lokalnego referendum, w którym 177 033 mieszkańców Krakowa (85,2 proc. głosujących), na pytanie: „Czy zdaniem Pani/Pana w Krakowie powinno się budować więcej ścieżek rowerowych?” odpowiedziało: TAK. Co władze Krakowa z tym zrobiły? – pyta Marcin DUMNICKI

.Władze Krakowa nie traciły czasu. Powołano zespół, który przygotował rekomendacje – listę dróg dla rowerów do wybudowania do roku 2020. Przygotowano projekt wieloletniej prognozy finansowej (WPF), żeby zapewnić środki. Jednak projekt WPF nie został poddany pod głosowanie, z planowanych 88 km ścieżek mamy niecałe 10 km. Nieliczne inwestycje są rozciągane na lata, powstają buble, a odpowiedzialny za to prezydent Jacek Majchrowski zrezygnował z ubiegania się o kolejną kadencję na skutek sondaży, które nie wróżyły sukcesu.

Ale po kolei. Sukces, jakim była wyraźna wola zdecydowanej większości mieszkańców (85 proc. za ścieżkami!), najwyraźniej przerósł prezydenta i jego otoczenie. O ile plan wybudowania w miarę spójnej i sensownej sieci dróg dla rowerów, bez wchodzenia w niepotrzebne konflikty (drogi dla rowerów miały powstawać głównie tam, gdzie było na to miejsce, bez „zabierania kierowcom”), jeszcze udało się przygotować, to do realizacji – bez słowa wyjaśnienia – nigdy nie doszło. A przewidywane wtedy 145 mln zł na realizację, w porównaniu ze skalą budżetu, który Kraków przeznaczał na drogi dla aut (np. ponad 800 mln zł na Trasę Łagiewnicką), to były wręcz śmieszne pieniądze. Pieniądze, za które większość mieszkańców uzyskałaby wreszcie sensowny dostęp do wygodnej infrastruktury, z której korzystałoby minimum 100 tys. osób dziennie. Dla porównania – Trasa Łagiewnicka za 840 mln służy obecnie ok. 19 tys. osób dziennie.

Już trzy lata po referendum było wiadomo, że zamiast międzynarodowego sukcesu (to było pierwsze takie referendum na świecie!) będzie spektakularna klapa. Część urzędników zorientowała się, że trzeba innymi sposobami realizować wolę mieszkańców, a część tkwiła w wygodnym marazmie. Stąd kolejne lata to przekładaniec rzeczy sensownych, bubli i zaniedbań.

W 2019 roku na zlecenie Wydziału Gospodarki Komunalnej powstała aktualizacja Studium podstawowych tras rowerowych Miasta Krakowa. Od 2018 roku obowiązuje zarządzenie nr 3113/2018 Prezydenta Miasta Krakowa, wprowadzające „standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej”. Czyli wiemy, co budować i jak budować. Działa zespół urzędników, którzy mają dbać o jakość powstającej infrastruktury. W zamyśle – wszystko idzie w jak najlepszym kierunku, stworzono podstawy do działania.

Praktyka jest jednak zgoła inna. Co prawda powstają pojedyncze inwestycje, realizowane zgodnie ze studium i standardami, np. droga dla rowerów wzdłuż ul. Kamieńskiego (z chyba najdłuższą samodzielną kładką dla rowerów w Polsce) w 2020 roku. Udało się wreszcie zbudować drogę dla rowerów wzdłuż ul. 29 Listopada (na razie po jednej stronie) oraz wzdłuż ul. Zakopiańskiej – obie od lat wyczekiwane. Nieźle wygląda infrastruktura wykonywana przy okazji wielkich inwestycji drogowych lub tramwajowych: 29 Listopada na północ od Opolskiej, tramwaj na Górkę Narodową, Trasa Łagiewnicka – powstały potrzebne odcinki, zwykle w niezłym standardzie. Przebudowa wałów przeciwpowodziowych Wisły, realizowana przez Wody Polskie, pozwoliła uzgodnić położenie asfaltu i uzupełnienie Wiślanej Trasy Rowerowej po stronie południowej. Rzutem na taśmę dziurawy chodnik, który rozcinał kilkudziesięciokilometrową trasę brzegiem Wisły (chodzi o odcinek Norbertanki – most Zwierzyniecki), został zmieniony w drogę dla rowerów i pieszych. Rusza budowa niezbędnej kładki – pieszo-rowerowej przeprawy Kazimierz-Ludwinów (choć według przeskalowanego, drogiego i kontrowersyjnego projektu).

Ale to wszystko za mało. Zamiast wydawać co rok 30-50 mln na samodzielne inwestycje zgodne ze studium, miasto czeka chyba na zmianę prezydenta i trzęsienie ziemi w miejskich jednostkach. Brakuje koncepcji, brakuje projektów budowlanych gotowych do realizacji, brakuje pieniędzy na inwestycje. W budżecie ten sam projekt potrafi się pojawiać przez trzy lata (i za każdym razem urzędnicy dumnie prezentują, ile to wydadzą na infrastrukturę). Doskonałym podsumowaniem priorytetów inwestycyjnych miasta (a zarazem ostatniej kadencji Jacka Majchrowskiego) jest budżet na rok 2024, gdzie mamy wpisany… jeden odcinek drogi dla rowerów.

Ale teraz największe kuriozum: miasto nagle wydaje 70 milionów zł na „kładkę pieszo-rowerową Grzegórzki-Zabłocie” (w cudzysłowie, bo jest to tak naprawdę potężny most kolejowy, gdzie zamiast jednego toru biegnie ścieżka rowerowa, a obok dodany jest chodnik). W miejscu, w którym nikt nie planował drogi dla rowerów, bo nie da się jej powiązać z istniejącą infrastrukturą! Zamiast zbudować trzy inne przewidziane w studium kładki (kładka podobnej długości budowana w ramach projektu VeloMałopolska kosztuje 5-10 mln), miasto – jakby rozpaczliwie próbując cokolwiek rowerzystom dać – szasta pieniędzmi bez większego sensu. Zmierzony ruch na tym „pomniku urzędniczej (samo)woli” to ok. 1000 rowerzystów na dobę; niegospodarność polega na tym, że ruch rzędu 2-3 tys. rowerów na dobę można bez problemu wygenerować, budując jeden ze zwykłych, ale kluczowych odcinków przewidzianych w studium, i to nie za 70 mln, lecz za 2-5 mln.

Do tego doliczyć trzeba brak planów dla najtrudniejszych obszarów (gdzie budowa sensownej infrastruktury rowerowej wymaga zmian całego układu drogowego, np. Nowy Kleparz) czy wręcz projekty niezgodne ze studium tras lub standardami (tzw. „Kwartał Klimatyczny”, kładka Dębniki-Salwator). Zespół, który miał dbać o jakość tras, przepuszcza ewidentne buble, blokujące ruch rowerowy (jak przejazd przez węzeł w Podgórzu – kolizyjnie, w poziomie jezdni zamiast kładką), choć chyba większość energii poświęca na rozpaczliwą próbę naprawy projektów przesyłanych przez Zarząd Zieleni Miejskiej.

To osobny przypadek. Wspomniany ZZM jest autorem tragicznych opracowań, które – zamiast ułatwiać ruch rowerów – utrudniają go i generują konflikty np. z ruchem pieszym. Zarządzenie prezydenta dotyczące jakości infrastruktury nie jest respektowane przez urzędników tej instytucji – po prostu działają, jakby go nie było! Dzieje się to bez żadnych konsekwencji ze strony ich przełożonego. Projekty, które w ten sposób powstają, nie nadają się do realizacji, lecz jedynie do tego, żeby odebrać ZZM jakąkolwiek możliwość ingerencji w infrastrukturę dla rowerów. Niestety, mimo szerokiego protestu społecznego przeciwko budowie przez ZZM wadliwie zaprojektowanej drogi dla rowerów wzdłuż Rudawy (niezgodnie ze studium, niezgodnie z miejscowym planem zagospodarowania, niezgodnie ze standardami, mało tego – w powszechnym przekonaniu niezgodnie ze zdrowym rozsądkiem i tym, jak obecnie rowerzyści tam jeżdżą) ta „ścieżka pseudorowerowa” powstała. Warto wspomnieć, że przeciwko tej inwestycji protestowali również sami rowerzyści (bo to naprawdę niebywały bubel)!

.Przykład ZZM, jak również wiele innych „uczynków i zaniedbań” urzędników, wskazuje na to, że prezydent Majchrowski, przynajmniej w sprawach rowerowych, stracił kontrolę nad tym, co poszczególne miejskie jednostki robią. Brak jest koordynacji, działania są sprzeczne, a efekty – w dużej mierze przypadkowe. Nie wiemy tak naprawdę, o ile wzrósł ruch rowerów, czyli jak działania przez dekadę po referendum przełożyły się na deklarowane przez miasto cele – wyniki kompleksowych badań ruchu wciąż nie są dostępne (miały być jesienią 2023, ciekawe, czy przed wyborami 7 kwietnia uda się je ujawnić). Czy prezydent ten chaos po cichu akceptuje, czy może nie umie przywrócić porządku – nie wiadomo. Ale czas na zmianę.

Marcin Dumnicki