Chińska ekspansja na rynek motoryzacyjny w Europie
Sektor motoryzacyjny w UE mierzy się z coraz większą konkurencją ze strony krajów azjatyckich, a zwłaszcza Chin, wyzwaniem są też nowe amerykańskie cła. Komisja Europejska, świadoma narastającego problemu, w grudniu wycofała się z planu całkowitego zakazania sprzedaży aut spalinowych od 2035 r.
Według najnowszego raportu unijnej agencji badawczej Eurofound przemysł motoryzacyjny w UE zatrudnia bezpośrednio około 6 mln pracowników
.Zgodnie z prawem unijnym od 2035 r. wszystkie nowe samochody sprzedawane w Unii Europejskiej miały być zeroemisyjne, co oznaczałoby całkowity brak silników spalinowych. W grudniu Komisja Europejska wycofała się jednak z tego pomysłu i zaproponowała nowelizację przepisów.
Doszło do tego pod presją dużych krajów unijnych, które dostrzegają, że pogarszająca się sytuacja unijnego przemysłu motoryzacyjnego staje się coraz większym problemem społeczno-gospodarczym.
Zgodnie z nową propozycją od 2035 r. producenci samochodów musieliby osiągnąć cel redukcji emisji spalin o 90 proc., a pozostałe 10 proc. emisji musiałoby być kompensowane poprzez stosowanie stali niskowęglowej wyprodukowanej w UE lub e-paliw i biopaliw. Reuters określił projekt jako „największe odejście UE od polityki ekologicznej w ostatnich pięciu latach”.
Za decyzją KE stoi chęć ochronienia milionów miejsc pracy w sektorze, który boryka się z wieloma wyzwaniami, w tym z konkurencją ze strony Chin, nowymi cłami nałożonymi przez administrację prezydenta USA Donalda Trumpa oraz wymogami unijnej polityki klimatycznej.
Według najnowszego raportu unijnej agencji badawczej Eurofound przemysł motoryzacyjny w UE zatrudnia bezpośrednio około 6 mln pracowników i kolejne 6 mln w branżach powiązanych. Od 2019 r. tempo redukcji miejsc pracy w sektorze wyraźnie przyspieszyło. Tylko w 2024 r. i na początku 2025 r. ogłoszone przez europejskie firmy zwolnienia objęły około 100 tys. miejsc pracy.
Największe straty zatrudnienia odnotowano w krajach z silną pozycją największych europejskich producentów samochodów. We Francji mówi się o strukturalnym spadku, a od 2019 r. redukcje dotknęły także Niemcy, Włochy oraz, w mniejszym stopniu, Hiszpanię. Państwa Europy Środkowo-Wschodniej – Czechy, Węgry, Polska, Rumunia i Słowacja – mierzą się z przenoszeniem produkcji poza UE, do krajów o niższych kosztach pracy.
Dzieje się tak, bo w UE rośnie sprzedaż samochodów pochodzących z Chin, w tym elektrycznych (EV). W praktyce część takich aut na rynkach UE to nie tylko modele chińskich marek, lecz także pojazdy produkowane w Chinach dla marek zachodnich.
Dane z 2025 r. wskazują, że sprzedaż chińskich marek i importowanych EV rośnie szybciej niż u niektórych konkurentów, co przekłada się na coraz większą obecność tych aut w europejskich salonach i na drogach w UE. Wzrost importu chińskich EV skłonił UE do wprowadzenia wyższych ceł na chińskie samochody elektryczne w 2024 r., ale popyt na nie na Starym Kontynencie pozostał relatywnie silny.
Poważne wyzwanie dla unijnej branży motoryzacyjnej stanowią również nowe amerykańskie cła w sektorze samochodowym, które znacząco podniosły koszty eksportu pojazdów z Europy do USA – jednego z kluczowych rynków zbytu dla europejskich producentów.
Jak podał Reuters, przykładowo eksport samochodów z Niemiec do USA spadł o ok. 15 proc. w pierwszych trzech kwartałach 2025 r., co pokazuje, że taryfy uderzają w europejskich producentów.
Choć w 2025 r. UE i USA zawarły porozumienie, na mocy którego taryfy na auta i części samochodowe zostały częściowo obniżone do 15 proc., to amerykańskie cła na stal i aluminium – kluczowe w produkcji samochodów – nadal obowiązują, wpływając na koszty produkcji i konkurencyjność eksportu.
Konkurencja ze strony Chin i USA to jednak nie jedyne wyzwania dla unijnego sektora. Jak podkreślił w tegorocznym raporcie Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny, sektor motoryzacyjny przechodzi od mechaniki do elektroniki, od sprzętu do oprogramowania oraz od napędów konwencjonalnych do elektrycznych. To wszystko wymaga ogromnych inwestycji.
Produkcja samochodów elektrycznych wymaga też mniej pracy montażowej niż pojazdy spalinowe, co prowadzi do redukcji zatrudnienia w tradycyjnych zakładach. Jednocześnie UE jest w dużym stopniu zależna od importu baterii, surowców krytycznych oraz rozwiązań cyfrowych spoza Europy, w tym z Chin i USA. Do tego dochodzą wysokie ceny energii, znacznie wyższe niż w USA i Chinach koszty pracy oraz unijne regulacje dotyczące pomocy publicznej.
Zdaniem części analityków elektromobilność to jedyna szansa dla unijnego sektora motoryzacyjnego, nawet po złagodzeniu przepisów dotyczących zakazu dla aut spalinowych od 2035 r.
Z nowego raportu przygotowanego przez T&E, organizację pozarządową zajmującą się polityką transportową i ochroną środowiska w Europie, wynika, że UE musi pilnie osiągnąć pozycję globalnego lidera w dziedzinie samochodów elektrycznych, aby tworzyć nowe miejsca pracy bezpośrednio w sektorze oraz branżach pokrewnych, takich jak akumulatory i ładowanie.
Czy sektor motoryzacyjny w UE może jeszcze odbić się od dna?
.W podobnym duchu wypowiedzieli się eksperci think tanku Centre for European Reform. „Samochody przyszłości będą elektryczne nie ze względu na regulacje, ale dlatego, że wkrótce staną się znacznie tańsze. Żeby przetrwać, europejski przemysł motoryzacyjny musi szybciej przestawić się na produkcję wysokiej jakości, przystępnych cenowo i rentownych pojazdów elektrycznych” – napisali w swoim raporcie.
Takie podejście zaczęła reprezentować też przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen, która ogłosiła we wrześniu w Parlamencie Europejskim inicjatywę „Małe, przystępne cenowo samochody”. Jej założeniem jest stworzenie i produkowanie w UE niewielkich, tanich samochodów elektrycznych.
– Miliony Europejczyków chcą kupować przystępne cenowo europejskie samochody. Dlatego powinniśmy inwestować w małe, tanie pojazdy, zarówno na rynek europejski, jak i w odpowiedzi na rosnące globalne zapotrzebowanie – powiedziała wówczas szefowa KE.
Eksperci – jak wskazał Reuters – zgadzają się, że chociaż droższe EV radzą sobie na rynku, brakuje łatwo dostępnych, tanich modeli. Inicjatywa Komisji ma być początkiem ożywienia dla sektora; czas pokaże, czy przyczyni się do tego unijne wsparcie.
Zmierzch Europy
.W wiek XX Europa wchodziła jako kontynent dominujący nad światem. Po upływie pierwszej ćwierci XXI w. jest oczywiste, że jej przyszłość jawi się w ponurych barwach – pisze prof. Kazimierz DADAK.
Jeszcze sto lat temu imperia brytyjskie, francuskie, holenderskie i portugalskie, by wymienić tylko największe, obejmowały niemal całą Afrykę i znaczną część Azji. Rola Europy w świecie nawet wzrosła w wyniku I wojny światowej, bo pod kontrolą Anglii i Francji znalazły się ogromne terytoria byłego Imperium Ottomańskiego.
Wiek XXI Europa rozpoczynała bez kolonii, ale z wielką dozą optymizmu. Stworzenie Unii Europejskiej i jej rozszerzenie na wschód i południe dało podstawy do zrodzenia się supermocarstwa zdolnego do rywalizacji z USA. Takie programy jak europejski system nawigacji satelitarnej (Galileo, lepszy od amerykańskiego GPS) czy największy samolot pasażerski na świecie (Airbus A380) stworzyły wrażenie potęgi gospodarczej i technologicznej równej amerykańskiej. Wprowadzenie wspólnego pieniądza (euro), który miał stać się rywalem dla amerykańskiego dolara, było jasnym przesłaniem: po pół wieku tracenia politycznego znaczenia Europa odzyskuje pozycję w świecie. Dziś jest oczywiste, że z dumnych i szczytnych zamierzeń niewiele wyszło. Najpierw kryzys w strefie euro, a potem wojna rosyjsko-ukraińska wykazały słabość nie tylko wojskową, ale gospodarczą i polityczną Starego Kontynentu.
Na temat przyczyn zmierzchu Europy można napisać opasłe tomy, niemniej na pierwszy plan wysuwa się upadek duchowy, który z kolei determinuje politykę gospodarczą i wojskową. Zapaść wartości duchowych, brak perspektywy życia po śmierci prowadzi do postaw skrajnie konsumpcyjnych. Skoro liczy się tylko „tu i teraz”, to gwałtownie rośnie zapotrzebowanie na wszelkiej maści programy pomocy społecznej, a co za tym idzie – unikanie podejmowania ryzyka. Doskonale widać to na przykładzie Polski, gdzie ogromny rozrost państwa opiekuńczego ma odzwierciedlenie w niebywałych deficytach budżetowych. Fakt ten nie wzbudza większego zaniepokojenia ze strony obywatela, bo zaciągane długi będziemy spłacać nie my, tylko kolejne pokolenia. Wszechogarniający „socjalizm” z jednej strony dusi przedsiębiorczość – najważniejszy motor rozwoju gospodarczego, a z drugiej rodzi bierność polityczną, zarówno w wymiarze wewnętrznym, jaki i międzynarodowym.
Zaskakująco trafna diagnoza europejskiego marazmu niedawno napłynęła zza Atlantyku. W swej Narodowej Strategii Bezpieczeństwa (NSB) administracja Donalda Trumpa dokonała zwięzłej, ale trafnej analizy stanu Europy. Tolerancja dla nieokiełznanej imigracji, swego czasu tak gorąco propagowana jako Willkommenskultur, prowadzi do utraty spójności społeczeństwa, ale i do niemałych ciężarów ekonomicznych. Na przykład w 2023 r. ministerstwo finansów Danii oszacowało, że zdecydowana większość imigrantów pozostanie na utrzymaniu podatnika do końca życia. W Austrii niemal 60 proc. osób otrzymujących zasiłki dla bezrobotnych to imigranci. Trochę lepiej jest w Niemczech, gdzie wskaźnik ten wynosi „tylko” 45 proc. Nic dziwnego, że w zachodniej Europie popularność zyskują stronnictwa populistyczne.
Na politykę migracyjną nakłada się „religia klimatyczna”. Postulat, że działalność ludzka ma taki wpływ na kulę ziemską, iż jesteśmy, jak chcą skrajni przedstawiciele tego kultu, „ostatnim pokoleniem”, godzi w samo serce chrześcijaństwa. Skoro bowiem giniemy, to znaczy, że nie ma Boga, przynajmniej takiego, jak rozumieją go wyznawcy Chrystusa – bezgranicznie miłującego swego stworzenie, na czele z człowiekiem. Albo że jest to Bóg „roztargniony”, jeśli nie okrutny. Skoro powiedział nam: „Czyńcie ziemię sobie poddaną i rozmnażajcie się” (por. Rdz 1,28), to albo nie przewidział, że w XXI w. na świecie będzie ponad 8 mld ludzi, którzy potrzebują środków do życia, w tym jedzenia i ciepła (a latem klimatyzacji), albo z góry skazał nas na powolną zagładę. Mój Bóg jednak dba o ludzkość i np. „rewolucja łupkowa” świadczy o tym, że żadna katastrofa nam nie grozi.
W ramach tej nowej religii Europa pozbawiła się tanich źródeł energii – elementu, który obok przedsiębiorczości i samowystarczalności w zakresie wyżywienia jest najważniejszym czynnikiem rozwoju. W porównaniu z innymi gospodarkami, z którymi konkurujemy, koszty energii są w Europie co najmniej dwukrotnie wyższe. Tania energia jest konieczna nie tylko do wytwórstwa w tak niemodnych dziś dziedzinach, jak przemysł przetwórczy, ale i w zakresie najbardziej rozwiniętych technologii. W 2023 r. utrzymanie w ruchu kryptowaluty bitcoin wymagało niemal tyle energii elektrycznej, co całe zapotrzebowanie Polski. Ale to jest nic w porównaniu z szacowanymi potrzebami systemów sztucznej inteligencji. Międzynarodowa Agencja Energii przewiduje, że w 2030 r. energetyczne zapotrzebowanie dla systemów AI będzie równe temu, jakie dziś zużywa czwarta gospodarka świata – Japonia.
Zacofanie Europy w zakresie hi-tech jest widoczne gołym okiem. Przedsiębiorstwa, które królują w tych dziedzinach, to firmy amerykańskie, chińskie, japońskie i koreańskie. W liczącej 450 mln ludzi Unii (ponad 100 mln więcej niż w USA, trzyipółkrotnie więcej niż w Japonii i dziewięciokrotnie więcej niż w Korei Płd.) światowych potentatów hi-tech można policzyć na palcach jednej ręki. Tu widać też ogromną różnicę w stosunku do imigracji. Do Europy ściąga się miliony potencjalnych biorców programów pomocy społecznej, a do USA (z wyjątkiem rządów Joego Bidena) – osoby mające znakomite kwalifikacje i chęć do podejmowania ryzyka. Elon Musk czy Peter Thiel są doskonałymi tego przykładami. Potrafili oni wykorzystać możliwości, jakie daje system oferujący niskie ceny energii oraz przyjazne przedsiębiorczości ramy prawne i system podatkowy. Tymczasem w Europie niekontrolowana przez obywatela brukselska biurokracja nieustannie wymyśla nowe ograniczenia, które prowadzą Unię do zacofania i ruiny.
Autorzy wspomnianej Narodowej Strategii Bezpieczeństwa, który to dokument spotkał się z histeryczną reakcją znacznej części europejskich elit, podają, że „obecnie niemieckie koncerny chemiczne” (a dodajmy, że należą one do światowej czołówki) „budują w Chinach jedne z największych fabryk, w których używają rosyjskiego gazu, którego nie mogą zakupić w swoim własnym kraju”.
Tekst dostępny na łamach Wszystko co Najważniejsze: https://wszystkoconajwazniejsze.pl/prof-kazimierz-dadak-zmierzch-europy/
