Magdalena MILERT: Planowanie przestrzenne to nie tylko piękne linie na mapie miasta

Planowanie przestrzenne to nie tylko piękne linie na mapie miasta

Photo of Magdalena MILERT

Magdalena MILERT

Architektka, urbanistka. Jako @pieing opowiada w mediach społecznościowych o gospodarce przestrzennej, architekturze, urbanistyce oraz psychologii i przestrzeni. Propaguje dobry miejski UX (user experience). Jest wiceprezeską Ambasady Społeczności, członkinią Klubu Jagiellońskiego, współtwórczynią Archipogotowia – miejsca bezpłatnych porad architektonicznych dla mieszkańców Poznania, tutorką i mentorką.

zobacz inne teksty Autora

Polityka przestrzenna jest skomplikowana, a czytanie planów miejscowych nie należy do najprostszych czynności. To ona jednak wpływa na naszą codzienność, przekłada się na nasze zdrowie i życie – pisze Magdalena MILERT

Kiedy zamieszczam w mediach społecznościowych układy urbanistyczne różnych miast w skali makro, czytam komentarze: „jakie piękne”, „fascynujące!”, „niesamowicie to wygląda!”. Pełna zgoda, też jestem pod wrażeniem. Planowanie przestrzenne może kojarzyć się z pięknymi mapami. Problem w tym, że chociaż wspaniałe zdjęcia lotnicze zachwycają, to niekoniecznie odzwierciedlają jakość życia mieszkańców. Najlepszą przestrogą jest stolica Brazylii – Brasilia, która stała się antyprzykładem planowania, choć projekt wyszedł spod ręki prawdziwych ikon modernizmu. Niestety, pomimo oczywistych błędów te schematy wciąż są powielane, np. w Krakowie.

Problem Brasilii najłatwiej można określić jako brak ujęcia „ludzkiej skali”. Określenie to dotyczy takiego projektowania, które odpowiada perspektywie użytkownika chodnika – czytania miasta z perspektywy pieszego. Pomimo modernistycznych założeń, mających na celu najlepsze w rozumieniu ówczesnych projektantów rozlokowanie funkcji, brakuje tu zastanowienia się nad tym, jak realnie człowiek porusza się w przestrzeni. W projekcie tym wykorzystano najnowocześniejsze rozwiązania stosowane w urbanistyce i architekturze, zgodnie z ideami Karty Ateńskiej. Założenia były jak najbardziej słuszne – twórcy wychodzili bowiem od problemu ciasnych, ciemnych mieszkań w kamienicach. Postanowiono przeciwdziałać takim substandardom i zapewnić w każdym mieszkaniu słońce, przestrzeń i zieleń, a ponieważ XIX-wieczne miasta były zatruwane przez zanieczyszczenia rodzącego się przemysłu, zdecydowano się także na oddzielenie stref mieszkalnych od stref przemysłowych, a przy okazji również założono, że w zasadzie każda funkcja powinna mieć inne, osobne i wydzielone położenie. Taka separacja ma sens, ale w domu czy mieszkaniu. Niestety nie w mieście.

W Brasilii nie zapewniono podstawowej funkcjonalności – dostępu pieszego. Dlatego też można po tym mieście poruszać się jedynie samochodem. Nie masz prawa jazdy, nie stać Cię na samochód i paliwo albo nie możesz prowadzić? Jesteś zdany na przedzieranie się przez miejską, wybetonowaną dżunglę. Jeśli spojrzymy na zdjęcia satelitarne, zobaczymy mnóstwo wydeptanych ścieżek wskazujących najczęściej uczęszczane trasy piesze – często biegnące przez 4-pasmowe ulice. Zaprojektowane dla około 500 000 osób miasto ma obecnie ponad 2,5 miliona mieszkańców. Czy podobnie jest w Krakowie? I tak, i nie. Z perspektywy planistycznej podobnym założeniem – tworzenia przestrzeni do życia „od zera” – jest Nowa Huta. Tu jednak nie mamy do czynienia z problemami niedopasowania skali.

Nowa Huta planowana była z jednej strony w skali urbanistycznej, z drugiej zaś – w skali ludzkiej. Chociaż decyzja o lokalizacji kombinatu zapadła centralnie, a początek budowy tego osobnego miasta określono bez planu zagospodarowania[1], nie przeszkodziło to w rozsądnym uporządkowaniu przestrzeni. Pomimo że dopiero w 1949 roku Tadeusz Ptaszycki został mianowany generalnym projektantem założenia, a w 1950 roku opracowano założenia programowe dla miasta, finalnie całość projektu jest spójna, przemyślana i uwzględnienia użytkownika – pieszego.

Koncepcja Nowej Huty została oparta na amerykańskich jednostkach sąsiedzkich, czyli osiedlach stanowiących samodzielne miejskie kwartały. Odpowiednie wyposażenie funkcji sprawiało, że taka dzielnica była praktycznie miastem w mieście. Osiedle opierało się na wielkości jednej szkoły, która stanowiła centrum życia jednostki. W dzielnicy miały znajdować się przestrzenie, po których łatwo można było poruszać się pieszo, by dzieci mogły same docierać do szkoły. Jednocześnie miało to wspierać mieszkańców w zawieraniu sąsiedzkich znajomości, wykluczyć anonimowość panującą w metropoliach. Podobnie jak w jednostce sąsiedzkiej, w Nowej Hucie także stawiano na zieleń. Szerokie aleje wypełnione zielenią, drzewa między budynkami to istotny element, którego brak tak silnie odczuwamy w naszym otoczeniu.

Podobne wytyczne znajdziemy obecnie w koncepcjach „miast 20-minutowych”, które wdrażane są w Barcelonie, Paryżu czy Nowym Jorku. Wszystkie te założenia sprowadzają się do tego, by przestrzenie publiczne były faktycznie publiczne, ogólnodostępne, a najważniejsze elementy codziennego użytkowania (sklep, szkoła, apteka, przystanek komunikacji zbiorowej, park) były w zasięgu 20-minutowego spaceru.

Nie wszystkie dzielnice w Krakowie zostały zaplanowane w ten sposób. O ile jeszcze elementy spotykane w jednostce sąsiedzkiej znajdziemy w starych miejscowościach, które stały się dzielnicami Krakowa (np. Podgórze, Dębniki), to w nowszych częściach miasta – niestety nie. Chaotyczna zabudowa Ruczaju, która została już osławiona w różnych publikacjach, a także zabetonowanie Czyżyn pokazują, że dalej mamy problem z projektowaniem i myśleniem o ludzkiej skali. Szerokie arterie przecinające miasto, przejścia podziemne, brak ładu planistycznego i „patodeweloperka” obniżają jakość życia w tych miejscach.

Jedną z moich ulubionych opinii w kwestii planowania przestrzennego wypowiedział Jan Gehl – dobrze zaprojektowana przestrzeń to ta, w której nawet nie czujesz, że chcesz zostać na dłużej. Śmiem wątpić, czy wąski chodnik wzdłuż wielopasmowej drogi jest miejscem, gdzie ktokolwiek chce zostać chociaż minutę dłużej, niż musi. Tym bardziej dziwi więc fakt, że miasto nadal buduje szerokie arterie komunikacyjne.

Taki los spotkał chociażby ulicę Mogilską i jest powielany wszędzie tam, gdzie mówi się o konieczności zwiększania przepustowości. Problem jednak w tym, że wiele z tych strumieni ruchu nie przebiega wewnątrz miasta, lecz poza nim.

Wiadomo, że miasta rozlewają się, i nie inaczej jest z Krakowem. Tzw. „obwarzanki”, powstające jako zabudowa jednorodzinna w sąsiednich gminach metropolii, wykorzystywane są niczym dzielnice sypialne we wspomnianej Brasilii. Mieszkańcy suburbiów poszukują większych metraży niż w mieście, gdzie nowe budownictwo nie dostarcza odpowiednio dużych mieszkań (najczęściej buduje się kawalerki i mieszkania 2-pokojowe), a ceny są zbyt wysokie. Dlatego puchną okolice Krakowa, a wjazdówki są codziennie zakorkowane, bo pracujący i uczący się dojeżdżają z Wieliczki, Zielonek czy Skawiny, gdzie zakredytowali się na domek w szeregówce. Jednocześnie uciekamy przed hałasem.

W efekcie zamyka się koło przyczynowo-skutkowe postępującej degradacji przestrzeni miejskiej, ale i przyrodniczej, a jednocześnie wykluczającej tych, którzy nie mogą prowadzić samochodu. Groźnym dla zdrowia skutkiem takiej zabudowy jest zanieczyszczenie powietrza. Chaos przestrzenny istotnie zwiększa udział niskiej emisji, czyli emisji szkodliwych gazów i pyłów na wysokości do 40 m. To efekt oczywiście rozrostu ruchu samochodowego oraz rozproszonej i nieefektywnej sieci ciepłowniczej wykorzystującej domowe piece grzewcze.

Odpowiednia polityka mieszkaniowa, sensowniejsze zagospodarowanie przestrzeni i spójna urbanistyczna wizja mogłyby temu przeciwdziałać. Co więcej, bardziej restrykcyjna polityka przestrzenna, czyli większy nakład środków na wstępie, dałaby lepsze efekty i ostatecznie byłaby bardziej opłacalna. Koszty ponoszone są głównie przez obywateli, więc im także powinno się to opłacać. Za decyzjami planistycznymi stoi oczywiście władza wybierana przez obywateli. Nie pozostaje wobec tego nic innego, niż mówić o problemie chaosu przestrzennego i o sprawstwie, które leży w rękach mieszkańców.

Polityka przestrzenna jest skomplikowana, a czytanie planów miejscowych (głównych dokumentów planistycznych) nie należy do najprostszych czynności. To ona jednak wpływa na naszą codzienność. To jej efekty odczuwamy każdego ranka, stojąc w korku, odbierając telefon od dziecka, które mówi, że utknęło gdzieś na przystanku i trzeba po nie jechać, albo rozmawiając z lekarzem o chronicznym katarze, kaszlu czy zdrowiu płodu[2]. Sensowne planowanie po prostu przekłada się na nasze zdrowie i życie.

Magdalena Milert

[1] Zanim opracowano ogólny plan dla Nowej Huty, rozpisano konkurs, w wyniku którego 23 czerwca 1949 roku na terenie wsi Mogiła zaczęto wznosić pierwsze niewielkie, dwupiętrowe bloki mieszkalne bez parteru handlowo-usługowego, pokryte czterospadowymi dachami, zaprojektowane przez Franciszka Adamskiego.

[2] Smog ma istotny wpływ na zdrowie kobiet w ciąży oraz rozwijającego się płodu (niska urodzeniowa masa ciała, wady wrodzone, powikłania przebiegu ciąży). Zob. Łabij-Reduta, B., Borawski, J., & Naumnik, B. (2019), Uwaga! SMOG!, „Varia Medica”, 3(1), s. 68-76.

Materiał chroniony prawem autorskim. Dalsze rozpowszechnianie wyłącznie za zgodą wydawcy. 7 lutego 2022